航运和造船是国际化和市场化程度最高的行业，很难被人为干预。这也使得造船行业成为了高风险行业，除货物运输需求变化之外，国际社会政治动荡、大宗商品价格、汇率等因素都能直接或间接影响造船供给。
统计数据显示，除去各类国有船企，保守估计，我国目前仍有150余家具有一定建造能力的民营船企在开工。。
自2008年金融危机爆发以来，新船订单锐减，国外船东订单集中在国企手中。有些不差钱的民企开始自筹资金参与新船投资，有的民企更是几乎全额垫资自己做船东，让国外管理公司当名义船东，一时间做得风生水起。然而，这种方式并非长久之计。民企毕竟资金有限，由于本轮航运周期仍未“否极泰来”，船市甚至有进一步下行的风险，若船市依旧在谷底徘徊，民企难免在财力上“捉襟见肘”；有的民企没有能力自己投资，只好任由船东压价，低价甚至亏本接船，这无异于饮鸩止渴。
据了解，工信部分两批公布了符合
船舶行业规范条件的船企名单，民营船企也由此被分为两大类，即“白名单”船厂和“非白名单”船厂。名列“白名单”的船厂有可能继续获得银行的支持，其中最重要的是，银行会开立出口船舶必需的银行还款保函并提供建造融资服务。因此，这些民企仍有机会在国际市场上与国企以及日韩船企争夺日益减少的新船订单。为保生存，只要船型合适，价格能够接受，民营船企就必须全力争取订单。
