达飞集装箱船 WinGD双燃料低速机为达飞最大集装箱船提供动力

温特图尔发动机(产品库 求购 供应)有限公司（WinGD）宣布，法国航运公司达飞海运集团（CMA CGM）已选择WinGD最大的92厘米缸径双燃料低速发动机为其目前最大的集装箱船(船型 船厂 买卖)提供动力。这对WinGD低压燃气进气型X-DF双燃料发动机的发展而言，可谓最近的一大亮点。

这批12缸X92DF发动机（12X92DF）将为九艘22000 TEU超大型集装箱船提供动力。达飞订购的这些船舶将在沪东中华(位置 评论 新闻)造船集团有限公司和上海外高桥造船(位置 评论 新闻)有限公司进行建造，预计将于2020年投入亚欧航线运营，同时，它们也具备在亚欧航线全程采用LNG作为燃料航行的能力。12X92DF发动机的额定功率为63840千瓦，相应转速为80rpm，因而成为有史以来动力最强的双燃料发动机。

除了充分利用WinGD X-DF发动机的运行经济性和可靠性之外，达飞公司这一前瞻的举措既是对WinGD低压燃气进气型X-DF双燃料发动机出色性能的认可，也是应对国际海事组织（IMO）现行的和即将实施的法规的一种方式。

WinGD销售总经理Volkmar Galke先生说道： “采用贫燃方式的双燃料发动机氮氧化物排放量低，并且天然气的含硫量极低，所以达飞在选择我们的X-DF发动机和LNG时，自然而然地就已经遵守了所有现有和未来的排放法规。”

达飞自有船队副总裁Ludovic Gérard表示：“随着转向LNG能源的这一步，达飞正向更为绿色的航运迈进。我们选择WinGD发动机作为主推进装置(产品库 求购 供应)的原因，在于他们在双燃料发动机方面的经验，以及我们关于二冲程X系列发动机的积极反馈。”

WinGD X-DF双燃料发动机已经并且满足即将在2020年实施的全球燃料硫含量0.5%的限制要求，关于排放控制区（ECA）的氮氧化物以及可能的颗粒物排放限制。Galke先生继续说道：“我们的贫燃型双燃料发动机的固有效率也与天然气主要成分——甲烷中的碳与氢的有利比例相互补充，这意味着我们的X-DF发动机相比液体燃料发动机，已经属于低二氧化碳排放的发动机。因此，我们的X-DF发动机可以作为一个很好的起点，在实现IMO船舶能效设计指数（EEDI）规定的2025年船舶总效率提高30%的目标方面充分发挥作用。”

在关注新船的总体拥有成本（TCO）以及运营支出（OPEX）的同时，会发现资本支出（CAPEX）也得到了降低，因为WinGD  X-DF发动机无需安装废气后处理系统就可以满足排放要求，并且与需要高压燃气进气的低速双燃料发动机相比，X-DF发动机采用低压进气技术，可以采用更便宜、更节能的气体燃料压缩设备。此外，WinGD的X系列发动机采用了一系列旨在提高维护便利性的设计措施。正是这些方面帮助WinGD自推出新的柴油和双燃料发动机以来，市场份额不断提高。自2013年底将产品推向市场以来，WinGD到现在已取得超过75台X-DF发动机订单。除了在LNG运输船上用作主流的主推进装置之外，用于采用LNG燃料的货船的订单数量在2017年也大幅增加，今年截至目前已收到超过25台发动机订单。

X-DF技术：环保兼容性和经济性

为了满足市场对低速双燃料发动机的需求，WinGD为其二冲程发动机进一步开发了贫燃奥托燃烧技术，该技术采用低压燃机进气，微量引火油点火，是目前中速双燃料发动机所采用的全球标准技术。

WinGD的低压双燃料技术可应用于所有X系列发动机。它使燃烧非常稳定，燃料效率高，具有贫燃气体燃烧时有害和温室气体排放量低的典型特点。X-DF发动机在气体模式下满足IMO NOx Tier III的排放要求，并在液体燃料模式下符合IMO NOx Tier II，其均不需配备EGR或SCR。

因为用于引燃的液体燃料消耗低于总放热量的1％，且LNG的硫含量极低，因此WinGD也认为X-DF技术是满足2020年1月1日起实施的船用燃料油含硫量0.5%限制的理想解决方案。

X-DF发动机也符合WinGD降低资本支出（CAPEX）和运营支出（OPEX）的目标。作为对X型发动机在设计上低维护性的补充，低压进气大大降低了与高压进气发动机所需的高压燃气压气和供给设备相关的CAPEX和OPEX。