拆船公约细节决定船涂企业命运

国际海事组织于2009年5月正式通过的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称拆船公约），不仅涉及到船舶设计、建造、营运以及拆解的全过程，而且对船上有害物质的处理、船舶拆解过程的控制等方面都有详细的规定。该公约对涂料行业会产生哪些影响？日前，在2009防腐蚀涂料年会上，中国船级社高级验船师、中国船舶涂层检查员资格认证委员会副秘书长龚晅威对此作了详细解读。

条目繁多注重细节

据龚暄威介绍，为配合拆船公约的实施，国际海事组织制定了六个导则。其中，对涂料行业影响较大的是有害材料制定清单导则、安全和无害环境拆船导则。

安全和无害环境拆船导则的附录二和附录三分别列举了有害材料清单所应列明的最少项目和有害物质的限量值，这些有害物质包括镉和镉化合物、六价铬以及六价铬化合物、铅和铅化合物、汞和汞化合物、多溴联苯、多嗅联苯醚、多氯化萘、放射性物质以及某些短链氯化石蜡。镉、铬、铅、汞等重金属化合物在涂料中常见，而我国多数标准只是对这些物质的可溶性含量作出规定，与拆船公约对涂层中镉、铬、铅、汞的总物质含量进行限定不同。由于涂层中的总物质含量要远高于可溶性物质的含量，所以，拆船公约对我国船舶涂料标准的更新提出了新的要求。

同时，分析拆船公约的有关规定看，船舶涂料中受影响的首先是面漆（色漆）中所使用的着色颜料。目前铅铬黄、铅铬绿、镉黄等含铅铬酸盐或镉的无机颜料以及含红丹、锌黄等防锈颜料的防锈漆被广泛使用，由于其有害物质含量较高，一旦公约生效，这些类型的船舶涂料将面临被淘汰的境地。另一大类受影响的船舶涂料是各类富锌涂料，比如环氧富锌涂料。富锌涂料形成的漆膜，其锌粉含量往往高达70％-90%，而锌粉中重金属杂质的含量较高，很容易造成涂料的重金属含量超标。在国标GB/T6890-2000《锌粉》中一级锌粉铅含量为0.1%，二级锌粉铅含量为0.2%，远远超出了拆船公约规定的标准。其中，一级锌粉中的镉含量是拆船公约限定值的10倍。此外，由于车间底漆中的部分物质也会被列入有害材料清单，作为车间底漆主力品种的无机硅酸锌类也有可能受到影响。

对症下药为时不晚

就目前情况来看，一旦拆船公约正式实施，这将对我国涂料行业有很大影响。不过，龚垣威表示，拆船公约自2009年9月1日起开始签署，并要在满足三个条件后的24个月后才能生效。这三个条件分别是：不少于15个国家批准加入公约，签署加入公约的国家商船总吨位不少于世界商船总吨位的40%，这些国家过去10年最大年拆船能力不小于其商船总吨位的3％。由此看来，拆船公约在短期内难以实施，这也给船舶涂料企业提供了缓冲的机会。

船舶涂料企业必须从现在开始积极适应拆船公约的要求。首先就是厘清当前国内船舶涂料的标准分类和体系，修正那些不符合拆船公约要求的标准。此外，安全和无害环境拆船导则的附录清单都是开放性清单，任何缔约国都可以按照一定的程序对清单提出修正提议，我国船舶涂料企业可以通过这一渠道来提出相关建议。

同时，船舶涂料企业还要搞清自身产品有害物质的确切含量，并准备相应的原材料清单，当船东或是船企需要时可以提供相应的材料清单进行说明。同时，船舶涂料企业对有可能超过相应限定值的物质，应分析来源并针对来源采取相应措施。比如，针对锌粉中重金属杂质含量的问题，涂料企业可以考虑将锌粉换成满足ASTMD520-2000《锌粉颜料规范》的低铅性锌粉来解决。