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业内普遍预计，中国远洋扭亏最早在2014年。而若公司2013年不能扭亏，根据规定，其股票就将退市，或将成为第一家因业绩亏损而退市的央企上市公司。中国远洋“巨亏门”背后，谁应为其“买单”？
子公司“拉郎配”大而不强？
中国远洋是中国远洋运输(集团)总公司的资本平台。中国远洋通过下属各子公司为国际和国内客户提供集装箱航运、干散货航运、物流、码头及集装箱租赁服务。
中国远洋的下属全资子公司包括中远集装箱运输有限公司(“中远集运”)、中远散货运输(集团)有限公司(“中散集团”)、中国远洋物流有限公司(“中远物流”)和中远太平洋有限公司(“中远太平洋”)。
其中，中远集运主要经营集装箱航运及相关业务，中散集团经营干散货航运业务，中远物流提供包括第三方物流及船舶代理、货运代理在内的综合物流服务，中远太平洋主营码头、集装箱租赁及管理、集装箱制造等业务。
如此由几家企业拼凑出来的上市公司，却大而不强，其中颇有“拉郎配”的意味。
净利亏损费用居高不下
对于2012年业绩巨亏的原因，公司解释，是由于国际航运业供求失衡，尽管集装箱航运市场运价有所恢复，但全年总体水平仍不甚理想；而干散货航运市场持续低迷，波罗的海指数(BDI)全年BDI平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%。燃油及相关成本则居高不下。但这些说法与2011年的解释并无二样。
从整个航运业来看，航运低迷导致航企利润整体下滑，集装箱和干散货航运业务成为亏损重灾区对于所有航企都是难以幸免。然而，其他公司却亏损较少或依靠“副业”，或依靠出售资产持续盈利。然而中国远洋的“副业”占主营比例不到20%，对净利润贡献太少；2012年自中报业绩以来，也不见公司有类似“砸船卖铁”的大举措。
更令人不解的是，2011年中远在巨亏104亿的严峻形势下，公司各方面花销却居高不下。2011年年报显示，公司的人工成本35.2亿元，行政办公费4.81亿元，业务招待费为2.36亿元，同比分别上升8.92%、14.1%和15.4%。
靠政府“输血”还是“顺其自然”？
对于中国远洋巨亏是由于近年来公司“盲目扩张管理不善”的批评声，董秘郭华伟在反思“步子迈得过大、对市场估计过于乐观”时，称客观上也是为了给股东更多的回报，并指出“调结构”将成为中国远洋2013年减亏、扭亏的重点，但“一切需要时间”，并多次强调希望得到大家的理解。
有市场人士指出，“航运波动本身就大，谁也没能想到BDI指数会从当初的1万点跌到2012年的600多点。因此也不能一味归咎于公司经营决策失误。但作为一家成熟的航运企业，应该追求稳健的经营目标，追求短暂的暴利绝不可成为中远这样的巨头的经营策略。”
投资者所期待的，无非是公司管理层在不断强调因“外部形势严峻”此类客观条件而导致巨亏并致歉之余，多做一些自身的反省，及改变原有的经营策略，及时并实在地为股东服务，而不是连续巨亏两年面临ST之时，才站出来承担应有的责任。国企特别是央企转型，转的首先应该是“态度”，破除自恃可以依靠政府“偏爱”的观念，本着对股东负责的理念管理经营。
此外，中国远洋董事长魏家福还曾表示，自己已经向中央多次递交报告，希望政府作为大股东能给予公司以及行业更多支持，并透露有关部门正在积极研究一些措施。
然而，相关政府部门若真出手相助，是否有失公允？
拿着纳税人的钱对中国远洋注资，是一次性“输血”将其从死亡边缘拯救回来，并没有提升其“造血”功能。若严格按照市场化“顺其自然”，该ST时就ST，该退市就退市，重新成立公司，启用新一批人才进行企业内部机制改革，对提升企业和行业的竞争力或许更有帮助。
让连续亏损的公司退市，既是投资者呼吁多年的诉求，也是证监会正在努力的目标。有市场人士指出，当一家央企遭遇退市危机时，要求证监会与央企背后的行政力量抗衡是困难的。如果证监会能切实按市场法规对其监管，绝不因它是央企而“开绿灯”，那么，这股风气就可得到切实扭转。
