| 船市处于敏感期 本土化率待提高:船市处于敏感期 本土化率待提高 |
船市或现拐点
根据船协的统计，国务院在《船舶工业中长期发展规划》中确定的2010年主要指标在2007年就已经实现了，所以2008年我国可能要提前一个多五年计划实现中长期规划里2015年的指标。从现在船厂的手持订单量来看，2008年我国船企可能要完工2500万载重吨。“这一步跨得比较大。”王锦连说，“2007年我国的船舶完工量比2006年增加了300万载重吨，2008年要增加600万载重吨，而且现在有消息显示2008年外部环境也不比2007年好。只有更加恶劣，所以怎样把2500万吨的船按照交付期保证质量的全部顺利完成，这个是摆在我国30万造船人面前的一个考验。”
王锦连说，从承接订单的角度来说，我国船舶工业面临着新的考验。现在有预测2008年的船市可能会出现拐点，即在2007年达到最高点后，2008年会掉头向下。从今年1、2月份的情况来看，包括航运价格指数在内的一些数据都在下滑。2007年全球新船承接量按照克拉克松的统计来看是2.4亿载重吨，现在我们分析2008年很难达到2.4亿载重吨，甚至可能超不过2亿载重吨，市场开始下滑意味着我们在国际市场上抢订单的任务会更重，竞争会更激烈。
王锦连预计2008年我国新接订单可能达不到2007年的水平，但手持订单还会上升，只是上升速度可能不会像去年那么快。2008年预计完工量是2500万载重吨，即便新接订单达不到2007年的9000多万载重吨，只有7000万～8000万载重吨，手持订单量还是会上去的。
成本增加是王锦连比较关注的问题。2008年船舶行业面临的最直接问题就是钢材的涨价。日前，国际铁矿石基准价格上涨65%，现在国内钢厂的反应就是上调钢价。造船业是大量用钢的行业，钢材价格上涨给船舶企业带来的压力非常大。
劳动力成本的提高同样给船企造成很大压力。2003年～2006年全国劳动力成本上升幅度大约为14%，而船厂大都处于沿海和沿江较发达地区，劳动力成本上升幅度约为15%～16%。
另外，国际的船级社、海事组织出台了很多新规范和新标准。这也会增加我国船企的成本。除成本上升，人民币升值也会影响船企成本。所以，2008年船舶行业要抓的工作很多：加强技术研发和自主创新、推进现代造船模式的建立、进一步提高劳动生产率、加强新工艺的应用和研究，进一步做好成本控制、增强防范风险意识。
王锦连提醒船舶企业，对市场必须要有清醒的认识，要居安思危、未雨绸缪、苦练内功。船企要通过这几年的手持订单来提高竞争能力，以应对产能过剩以后更加激烈的市场竞争。
期待政策支持
王锦连认为，中国船舶工业的发展正在进入向世界主要造船大国、造船强国目标发展的关键时期，还离不开国家的支持。所以，国家原来制定的支持船舶行业发展的政策，包括财税政策、金融政策、投资政策、科研政策等，不要轻易改变，要继续给予支持。
针对产能可能出现的过剩以及一些地方扩张产能的冲动，王锦连认为有必要出台船舶生产许可管理条例，而且这类政策要尽早出台，并坚决将这个政策落实下去，使我国的船舶企业能够规范管理，使船舶工业能够持续、健康发展。据悉，目前国防科工委等行业管理部门正在研究这些问题，相关政策不日将出。
“没有一个强大的船舶配套工业，就没有一个强大的船舶工业。”王锦连说，所以支持船舶配套产业发展的相关政策也是王锦连最为关注的。因为，配套行业的发展单靠企业自身力量是不够的，它没有这么大的实力，所以国家应该在政策上予以扶持。2006年船协的调查显示，我国配套本土化率只有50%，而日本则基本达到100%，韩国也达到95%左右。
王锦连介绍，1986年我国实施“12条龙”政策，即国家组织选择12项量大面广、关系国计民生的重要引进项目，实行科研开发、技术改造和技术引进相结合，主机和配套相结合，科研单位、大专院校和企业相结合，“一条龙”地组织起来，共同实现国产化。其中一项专门支持船舶工业的技术引进、专利引进、开发软件等。这其中包括115个项目，在投资、许可证、软件、专利等方面给予政策支持。这一政策使当时我国首批出口船舶配套本土化率提高到70%以上，效果十分明显。
目前，我国制定的目标是2010年，配套本土化率达到60%；2015年达到80%。王锦连表示，这个目标缺少国家的政策支持将很难实现。
防范市场风险
对于备受关注的我国船舶行业可能出现的产能过剩问题，王锦连从世界船舶工业发展史的角度进行了分析。他认为，从长期角度看船舶行业肯定呈波浪形发展，近百年来这种大大小小的波浪形发展不知出现了多少次，大都是因为经济危机的影响。
我国改革开放以来，国际船市也出现过两次比较大的波浪形的发展。一次是上个世纪80年代初到80年代下半期，当时主要是因为世界航运市场大萧条，新船需求订单比上世纪70年代少了三分之二，船价跌了一半，造成国际上大批船厂倒闭，大部分船厂经营困难，陷入亏损。第二次是亚洲金融危机，对世界船市造成很大的冲击，其影响一直持续到2000年。船舶市场需求和船价都出现了大幅度下跌，船价下跌了17%～20%。受此影响，世界主要造船大国韩国和日本都出现了严重亏损，韩国的一些大型造船企业关闭破产。我国船舶工业在1997年～2000年也出现了亏损，但亏损量不大。
王锦连表示，从2003年下半年到现在，全球船舶行业兴旺期已经持续了5年，这次的兴旺期已经很长，而以往的兴旺期从来没有超过4年的。按照现在的说法，这次兴旺期还会持续2～3年。尽管会出现回落，但还是处于兴旺期，这是一次世界造船史上前所未有的兴旺期。
王锦连认为，按照2008年是敏感之年以及各方面信息来看，市场是要开始回落的。这次兴旺期带来的是世界主要造船国家和发展中国家大量发展造船，这种空前扩大最终必然产生过剩，这无非是时间早晚的问题。王锦连提醒船舶制造企业，必须对此引起重视。
