据说内贸船用油价格每吨大涨近1000元，等于油价一次上涨逾15%,大大增加了我们已经很高的航行成本，而且现在很多燃油贸易商和船供油商已经开始悄然囤货，直接导致近期内贸船用油价格的大涨。
“这还怎么做啊，明年燃油税收新政实施，据说内贸船用油价格每吨大涨近1000元，等于油价一次上涨逾15%,大大增加了我们已经很高的航行成本，而且现在很多燃油贸易商和船供油商已经开始悄然囤货，直接导致近期内贸船用油价格的大涨。
希望国家尽早出台船东燃油补贴政策。
”近日，一位内贸船东无奈地向记者表示。
让这位船东叫苦不迭的是分别于10月和11月份发布的国税总局第46号《关于催化料、焦化料征收消费税公告》和第47号《关于消费税有关政策问题的公告》。
根据这两个公告，除了催化料、焦化料将征收每升0.8元的消费税外，还将消费税的征缴范围扩大到所有液态石化产品，并以石脑油1元/升或燃料油0.8元/升的税率进行征收，将大幅提高调和油的生产成本。
国税总局在政策解读中表示，2008年国家实施燃油税费改革，随着改革的不断深入，税务机关在执行过程中，发现一些石油炼化企业将属于应征消费税的油品采取变换名称的方式，以化工产品的名义对外销售。
一些商贸企业购进非应税产品后再采取变名的方式转换成应税产品销售。
如此一来，石油炼化生产企业不但逃避了生产环节的消费税，而且下游的成品油生产企业购进这些油品，在未负担消费税的情况下还多抵扣消费税，造成国家税款双重损失。
为此，国税总局经过反复调查研究，通过了解石油化工行业的生产工艺，以及对相关案例进行深入剖析，有针对性地提出了应对措施。
业内人士认为，税收新政将地方炼厂生产的所有液体油品均纳入消费税征收范围，之前存在的避税利润空间或将大幅度削弱。
并且，此次税收新政规定还包含了工业企业外的单位和个人，前期存在的社会调油恐将难以继续，这将大大堵塞国内油品税收中存在的一系列漏洞。
但同时，国内运输行业和炼化业普遍使用的调和燃料油的生产成本将大幅提高，价格优势丧失，许多企业或将转购“正规”油品，造成企业成本上升，削弱利润率。
根据目前普遍的测算，明年燃油税收新政实施后，船用燃油成本上涨的幅度在600~950元/吨之间。
“我们打算在明年之前加大燃料油的囤货，因为税收新政的消息使得燃料油价格目前已进入上行通道，而明年税收新政实施后，同样品质的燃料油价格将能卖高不少，这当中差价的利润很可观。
”上海一位船供油商表示。
据了解，截至记者截稿时，内贸燃料油的价格已经出现上涨，北方环渤海地区上涨300元/吨，华东地区上涨200元/吨，华南地区上涨150元/吨。
成本大增成定局
为了增加经济效益，国内炼厂在生产船用燃料油时，一般采取深加工工艺，并使用多种油品调和，包括沥青料、渣油、油浆和页岩油等。
税收新政实施后，把非标准品质的沥青料纳入了燃料油消费税征缴范围，每升征收0.8元的消费税。
而沥青料作为调和船用燃料油的主力原料之一，将直接导致船用燃料油的成本大幅增加。
华南某调油商表示：“具体的油价上涨幅度要根据各家调油商的新应税调油原料比例来算，比如华东地区的调油原料主要有页岩油、低硫渣油和沥青料，这些全是这次的新应税油品，这样新应税调油原料比例为100%,油价的上涨幅度会高达950元/吨。
但实际上各家的情况又有不同，100%的比例可能出现不多，而国字头大炼厂生产的船用燃料油，其本身就包含较大比例的应税油品，因此价格上涨的幅度会小一些。
”
按照ICISC1（安迅思）的测算，沥青料若被征收燃料油消费税，价格将大幅上扬950元/吨。
而用沥青料调和出的船用燃料油180CST中，其用量占60%~70%,理论上，沥青料每吨涨950元，调和船用燃料油成本至少抬高570元/吨。
ICISC1某分析师表示：“这仅仅是计算一种调和原料征收消费税后，船用燃料油成本的增幅，而船用燃料油的调和成分非常复杂，南方、北方各家的成分都不一样，如果将其他调和原料的上涨成本算入，那船用燃料油的成本增幅将更为明显，预计可能会超过600元/吨。
”
毫无疑问，这个涨价成本将从调油商转嫁到下游船供油商，并传导到更下游的内贸船东身上，加重船东的资金负担，冲击企业利润。
“如果这次燃料油税收新政实施，油价大幅上升，我们的生意就很难再做了。
”一位内贸散货船东表示，“现在南北航线的煤炭运价是30元/吨左右，但我们的保本价是36元/吨左右，现在跑一个航次已经亏损很多，这几十万元的燃油成本一增加，我们的亏损程度又将加剧了。
”
某航运企业负责采购燃料油的陈姓人士表示：“相比前两年，油价已经上涨很多，但市场太差，运价‘跌跌不休',船东无力上涨运费转嫁上升的成本，因此目前船舶燃油成本已经占到航次成本的一半以上。
做内贸集装箱运输虽不亏损，但已经基本无利可赚，挣扎在盈亏平衡点上。
如果这次燃料油税收新政实施，我们很可能会面临亏损。
”
该人士给记者算了一笔账，现在内贸集装箱运输走南北航线从天津港至广州港一般需要消耗燃油300多吨，如果按照常规预计每吨燃料油增加900元来算，一个航次下来，船东要多付近30万元的燃油成本。
不过瑞宁航运一负责人表示：“如果按照市场运价，现在市场那么差，的确无法转嫁成本，但我们货主船队可在明年和电厂签长协时，让电厂分担一部分上涨的燃油成本。
”
相较于船东的忧心忡忡，船供油服务商的处境也不妙。
上海通银工贸总经理许来山向记者表示：“虽然表面上看，作为中间商的船供油商不会受很大的影响，但船用燃料油涨价后，很多亏损较大的船东可能会退出市场，供油量会减少，而船东的还价力度则会更高，船供油商的中间’差价‘利润会减小。
”此外，还有业内人士表示，此次消费税新政还涉及到下游非生产型企业，贸易商等均包含在内，预计市场上“转票”操作将大幅度降温，船供油商打擦边球避税难以操作。
油品进口或兴旺
在国内产燃料油面临成本大增之时，许多贸易商将化解的眼光放到了海外，以期通过进口调和原料甚至直接进口油品的方式，化解税收新政带来的成本上涨。
以催化料为例，目前进口催化料的价格在6300元/吨上下，而国产的价格则在5600~5800元/吨，若征收消费税后，国产催化料价格大幅增加，导致性价比骤降，形成对进口料价格的倒挂，从而在一定程度上引起炼厂对进口催化料、焦化料资源的青睐，可能对明年的进口形成一定拉动作用。
某业内人士认为，以此类推，由于国产燃料油的成本将不可避免上升，相对而言，进口燃料油的价格劣势可能被抵消，进口燃料油需求也可能会升温。
对此，许来山表示：“这要看这次最终的涨价幅度究竟是多少后才能确定。
目前进口燃料油征收0.8元/升的燃料油消费税、1.01%的海关税收和17%的增值税，价格上要比国内产燃料油高出不少，因此国内燃料油成本上涨，进口燃料油未必就会’吃香‘.如果涨价后，国内产燃料油与进口燃料油依然存在较大价差，船东依然会用国内的燃料油，但价差如果不大，甚至持平或低于国内燃料油，贸易商和船东会更倾向获取配额，采购国外的燃料油，毕竟进口燃料油在品质上要比国内好不少。
”
然而可以预想的进口量增加，已经使得许多燃料油玩家开始着手准备。
12月份，龙宇燃油发布公告称，拟将两艘水上加油船对应的购置资金6000万元用于对外投资设立新加坡龙宇燃油有限公司。
龙宇燃油表示，该公司将主要从事石油化工贸易及相关投资，拓展燃料油海外原料市场。
其将通过从新加坡供应商处采购燃料油供给国内的部分企业作为调合用原料或炼化原料的业务。
