据freightwaves网站上周五报道，Diamond S航运公布了巨额利润和创纪录的季度业绩，为油轮收益的连续大涨画上了句号，这与其他四家上市船东本周公布的财报如出一辙。
但Diamond S航运周五的电话会议并不是前几天分析师电话会议的可预见的续集。
这里的气氛没有那么令人振奋和一心谋私利，更多的是一种不详和直截了当。
Diamond S航运首席执行官Craig Stevenson和首席财务官Kevin Kilcullen对他们所预见的未来问题毫不讳言——最快是在第三季度，早于油轮高管此前打电话暗示的时间。
倾向于谨慎
Stevenson是油轮行业的资深人士，也是OMI公司的前首席执行官，该司在2007年以22亿美元的价格在经济繁荣的巅峰时期卖掉了它的整个船队，在金融危机来袭时卖给了油轮公司Teekay和丹麦航运公司Torm公司让他们来收购。
Diamond S拥有一支由50艘成品油轮和16艘原油油轮组成的船队，于3月4日启动了一项5000万美元的股票回购计划，但在仅花费140万美元后，该公司迅速停止了购买。
Stevenson回忆道，正当我们开始进行回购时，它变得越来越不透明。
如果您只关注第二季度的剩余时间，那么每个人都会感觉很好。
但是第三和第四季度的实际情况到底是什么样子?
您已经将所有这些船舶用于浮舱储油中，但是对于这种情况的看法，我们认为可能还不错可能情况会更糟。
Stevenson表示，“我们仍然非常相信长期油轮的说法，但我们可以看到一个低谷即将到来，库存创纪录，需求遭到破坏。
在未来某个时候，公司的收益将出现低谷。
它能持续多久，会变得多糟，这对我们的行业来说可能是一个很难回答的问题。
”
他继续指出：“航运业通常会陷入困境，因为周期是不可预知的，行业不会看到它变成长期的低谷或急剧下滑，直到它已经进入低谷，这次的不同之处在于低谷非常、非常明显。
”
租船的前景
Diamond S航运报告称，2020年其第一季度净收入为4500万美元，去年同期净亏损为100万美元。
每股收益1.13美元，远高于分析师的共识预期，即每股85美分。
在电话会议上的评论指出了两个与租船相关的负面因素，并对行业产生了广泛的影响。
首先，由于石油市场混乱导致的航次延误被认为是对运价有利，因为它们有效地减少了船舶供应，但对那些因船舶延误而陷入困境的公司，则是不利的。
Diamond S公司就是其中之一。
在其16艘苏伊士型油轮(运载100万桶原油的油轮)中，有13艘在现货市场上。
苏伊士型油轮的现货预订占第二季度可用天数的54%，日租金为每天48700美元，低于预期。
业绩不佳的原因：其中有5艘苏伊士型油轮在所谓的 "搁浅航次"。
Kilcullen解释说，这些是2月和3月以低于当前运价预订的现货航次，本应在3月和4月卸货，但由于物流方面的限制，包括炼油厂关闭和缺乏岸上储存等原因，未能实现。
租船人按即期合同约定支付一定期限的租金;如果船舶归还较晚，则承租人要支付单独商定的每日“滞期费”，该费用要比隐含的日航次租金低。
在一个例子中，在美国西海岸，Diamond S公司旗下的一艘苏伊士型油轮被预定从事一项为期5天的工作(船对船转运卸货)，以“减轻”转卸一艘超大型油轮(该船运载了200万桶原油)上的原油。
在这艘苏伊士型油轮卸货之前，炼油厂就关闭了。
这艘船在搁浅了一个半月之后，终于将在下周卸下了这批原油。
Kilcullen表示，"我们一直在赚取这些搁浅航次的滞期费，不幸的是，对我们来说，这些滞期费大大低于本季度大部分时间里的租金，我们一直无法利用强劲的市场行情来订立船舶运输合同。
他披露了该司滞留船舶的租船人平均每天支付的滞期费为3.3万美元。
在Diamond S航运电话会议上提出的另一个租船问题涉及到定期租船覆盖率。
在一个典型的航运周期中，随着即期运价上升到高于平均水平，租家寻求长期的期租合同以限制未来的运输成本。
船东也变得更愿意将一些船舶放在定期租船市场上，即使这意味着失去即期上涨的机会，以防止突然的船舶日租金暴跌。
本周报告的油轮公司确实宣布提高了租船覆盖率，鉴于最近几个月来的即期日租金创纪录，这都是意料之中的。
但问题是，他们能否在即期日租金进一步下滑前锁定足够的定期租船覆盖。
在目前的周期中，未来的日租金低谷(浮舱储油解除时将出现)是清晰可见的，即使确切的时间尚不清楚。
这种可见度使得租船人不太可能同意以船东可接受的租金租船一年或更长时间，因为承租人预计未来的即期租金会下降。
Stevenson表示，Diamond S通常有80%的即期租船，20%的定期租船。
考虑到我们今天所处的世界，我们已经将定期租船的覆盖率提高到了接近30%---第三和第四季度将是一个令人兴奋的时刻。
"我们当然会关注更多长期租船合同。
但是绝大多数定期租船合同为六个月。
顾客看到的和我们说的一样。
"
浮舱储油
作为同时拥有原油和成品油轮的船东，Diamond S航运公司对浮舱储油有着广阔的视野。
Stevenson表示，原油和成品油轮市场都因浮舱储油而收紧。
你通常在大型原油油轮上看到的是期货[浮舱储油]市场，但期货升水市场在成品油轮上以巨大的方式活跃着，甚至在较小的5万吨级MR型成品油轮 [中程成品油油轮]上也是如此。
我们处于相当不寻常的领域。
你有多少次看到MR型油轮被用于浮舱储油?“
Euronav公司首席执行官Hugo De Stoop在周四的公司电话会议上推测，浮舱储油将逐渐放松，首先是精炼产品的消费，然后是陆上存储的原油，最后是油轮上的原油。
Stevenson描绘了一幅不同的景象。
他解释说："当你和客户谈业务时，他们会告诉你，我们在(炼油厂)利用率方面基本处于最低水平。
我们今天在美国的利用率是65%，要低于这个比例，你基本上必须关闭整个炼油厂。
”
Stevenson表示：“这意味着它可能不会再下降了。
真正的问题是：炼油厂在65%的利用率下是否会超出你的使用量和存储量?看来答案是‘肯定的’，因此你可以提出这样的论点，即产品方面的相对浮舱储量可能比原油方面的相对浮储量更多。
”
事实上，炼油厂必须保持三分之二的产能或归零，这在理论上对原油浮舱储油具有负面影响。
如果像沙特阿拉伯这样的原油生产国迅速撤退，而炼油商仍需要原油来满足65%的利用率水平，那么，如果消费者对精炼产品的需求没有大幅反弹，理论上浮舱储油在浮舱产品储备之前可能会清空。
与租家的紧张关系
同时，最近几个月来的市场波动和混乱导致船东和承租人之间在商业惯例方面的紧张关系加剧。
一个痛处是承租人预订一艘船来储存石油，但却偷偷地通过一个即期航程合同来这样做，并为延误支付滞期费，而不是通过商定的储油选择一个短期的定期租船合同。
在即期交易中，航程运费和滞期费应在卸货后支付。
在定期租船合同中，它是现收现付的，而且存储租金高于滞期费。
Stevenson表示，他们会在三月份订立运输合同，请注意，这是一艘即期船，他们会告诉您七月份有卸货订单。
你知道他们在做什么。
他们正在将浮舱合同的每天收入价格与滞期费进行比较，并且浮舱合同的每天收入价格要高得多。
对我们来说，这是一个艰难的抉择。
我们已经非常仔细地研究了它，但是我不确定我们可以做很多事情。
Stevenson还提出了租家所谓的 "运输租约订立失败 "的行为。
他是过去四天来第四位公开表示反对这种做法的油轮公司CEO。
当一个即期租船合同得到初步达成时，被称呼为“签订了有条件条款的租约”，意思是租家在去掉条件条款达成交易之前，有一段时间对目标船舶进行审核。
如果租家不去掉条件条款，这个租约谈判失败。
条件条款的系统设定是给与租家时间去获得必要的许可和流程上纸面工作，并不是给租家一个自由选择项。
Stevenson感叹道：“有很多航次是签订了有条件条款的租约，租家会看能否以更便宜的价格通过有条件条款的租约签订另一艘船舶，如果这样做了，他们就会把你否掉转而宣了其他人的船。
”
当被问及这种做法是否仅限于VLCC，还是拓展到所有原油和成品油轮，且不论其船型如何时，Kilcullen表示：“有很多船舶滥用有条件条款租约，并将其作为24至48小时的自由选择项。
这种情况绝对在每一个船型身上都有发生。
"
