船东注意：船舶进干坞或面临拥堵，找不到坞位

因为修船厂需要解决因为此前疫情爆发带来的对工程的延误问题，到今年末明年初的这个时段，对于那些想要安排船舶进坞的船东来讲，他们可能将面临着坞位拥堵的情形。

希腊航运公司Maran Gas Maritime 总经理Stavros Hatzigrigoris 近日就在一个Capital link网络会议上表示，因为很多国家和船厂被迫关闭，他的公司就不得不推迟旗下LNG运输船舶的进干坞计划。

Hatzigrigoris说，隔离已经影响了船舶服务工程师的出行，备件的运输和供给也是一个问题。

其进一步说到，“我相信，如果这种情况在明年年初有所好转，我们将届时将遇到一些瓶颈。”

美国上市公司Star Bulk Carriers 首席运营官Nicos Rescos 介绍到，在新冠肺炎疫情开始在中国爆发时，公司的一个主要担忧是怎样才能快速完成公司113条船舶中的最后 17个脱硫设备安装工程。

但好在该公司在3月份完成了上述公司。Nicos Rescos 表示，“但据我了解，很多船舶仍然被困在船厂。”

Technomar首席运营长Theo Baltatzis介绍到，其公司有三艘船正在安装脱硫设备。目前正在进行的两个工程，第三条船将在今年9月份进船厂。“目前船厂面临着非常大的困难，即使是在该公司所在的韩国，“我们预计延迟也将是戏剧性的。”

Danaos集团首席运营官普罗科帕基斯(Iraklis Prokopakis)也表示，该公司部分安装脱硫设备的船只被困在了船坞里。

克拉克森研究最近一份报告中的数据显示，与此同时约270艘船舶已经完成加装并离开船厂。

“预计工期也从此前的50天轻松地变成了116天，”他说。他表示，这些都是结构性交易，因此成本由双方分摊。但“这是一个非常不幸的情况。”

根据克拉克森数据显示，2020年1-5月全球修船活动总量与2019年第四季度相比下降了近20%。这主要是因为修船厂劳动力短缺（虽然随着中国修船厂恢复正常生产，许多设备已经正常运行）、3-6个月的特检延期、交通限制、供应链中断以及航运市场整体低迷（大型项目开展和运营成本支出承压）等原因。

而在谈到关于对今年船厂业务方面的预期时，一位中国某船厂的相关负责人士向信德海事网表示，我们预测今年下半年船舶修理艘数能满足船厂需求，2021年艘数上也会有一波增长，但是工程量方面相比较2019年会有一个较大的降幅。船东将主要以满足基本的运营证书需求和BWTS安装为主。修船产值会有一个大的下滑。

但得益于2019年遗留的脱硫项目，中国船厂2020年度完成年初的既定目标基本上没有问题。

实际上，这位负责人还对因为油价下降所导致的脱硫设备改装订单下滑以及因为整个航运市场下滑船东可能收紧开支等两方面的情况有所担心。

克拉克森研究也在最近的一份报告中介绍到，相关数据显示今年年初至今船舶脱硫装置加装已经有所放缓，现阶段主要的原因是燃油价差的动态变化使得船东的安装意愿减弱。

该机构介绍到，目前已有少量船舶已经确定取消脱硫装置安装，而正在等待安装的船舶约700条左右（其中一些可能会推迟或者取消）。

上述船厂负责人还表示，即使是上半年因为疫情原因未能进坞进行5年特检的这部分修船业务也应该在今年下半年可以被消化掉。“目前来看，船厂缺船的局面短期内还是存在的，所有出现拥堵的局面概率应该比较小。船舶推迟主要发生在第一季度，推迟的这部分船已经有相当一部分在三季度进厂，完全推迟到2021年并非一个普遍现象。”

克拉克森研究在最近的报告中也提到类似的情况，“特检和改装项目的推迟意味着2020年后期修船活动可能会有所反弹，船舶停租时间或将增加；与此同时充满挑战的航运市场和修船厂之间激烈的价格竞争也会刺激部分船东在运费市场低迷的情况下选择进行船舶改装。”

此外，该研究机构还提到，从更长期的角度来看，新冠疫情后航运市场可能会面临更多的环保法规压力，在航运市场“绿色转型”（包括燃料转换和节能减排）的过程中，修船厂将发挥越来越重要的作用。