7月17日，朱传金的“海洋勇士”号船舶，已经在长江口停了12天，他也在海上连续工作了252天。
按照与船东张家港海智船务有限公司（以下简称“海智公司”）签署的8个月服务期限，作为船长，朱传金已经超期服务十余天。
公司承诺，再过三四天，等船舶驶进张家港，他将和其他8名中国籍船员一同换班。
“很激动，上次踏上陆地还是在1月份，那时候疫情还没有扩散。
”朱传金说，大家都在数着日子盼回家。
相比船上其他8名缅甸籍海员，临近服务期就能换班的他，是幸运的。
同一时间，海智公司人事总经理汤小军正在张家港的一艘船上跟船员交涉，允诺尽快会为超期的船员安排换班，忙得不可开交。
“船员们已经在海上11个月，说什么也要快点下船，吵得厉害。
”汤小军告诉记者，自新冠肺炎疫情暴发以来，各个国家实施严苛的防控政策，多国不接受境外人员入境，导致船员无法在境外换班。
直至目前，中国仍有部分港口依旧难以换班，而外籍船员，完全无法替换。
自4月以来，船员换班就一直是汤小军的头疼事，船东需要支付翻倍的换班代理费、船员核酸检测费、船舶停泊费、船员隔离费以及交通费。
更重要的是，船东还要面临低利润甚至破产的风险。
受疫情影响，钢材、木材等航运需求锐减，船舶停运，运价降低，部分航运公司亏损严重，甚至一些中小型的船舶公司因为承受不住亏损金额，跟银行贷款又无法偿还，已经倒闭。
海运作为国际最主要的运输方式，承担着国际80%贸易进出口业务，中国90%的贸易进出口都是通过海运实现。
疫情引发的全球经济危机使得全球供应链受阻，对航运业造成了前所未有的打击。
干散货市场各季度波动不断，集装箱航运市场则呈现出明显的下滑趋势，于是，航运业开始通过缩减运力、降低成本等方式展开了一场轰轰烈烈的自救行动。
钢材、木材航运需求锐减
这是一艘从所罗门装载了20500立方米木材回国的巴拿马型船舶，由于张家港堆场木材积压，新到的船舶无法卸货。
“往年都是两三天就可以卸完货，今年来回三趟都是在这个地方抛锚，因为码头工人少，堆场又没有空地。
”朱传金告诉记者，“等待”已经成了常态，最长的一次，他等了一个月。
“中国暴发新冠疫情后企业停工停产，木材需求量迅速下降，国内开始内部消化，堆场的木材才会积压，我们等的时间越长，利润就越低。
”海智公司航运部负责人玄立学告诉记者。
记者了解到，木材是海智公司的主要运输货物，该公司拥有船舶25条，其中17条用于运输木材，其利润占公司每年收入的70%，其余运力以粮食和煤炭为主。
受疫情影响，国内木材需求量骤减，货量也随之减少。
公开数据显示，今年前四个月，我国进口原木1638.55万立方米，比去年同期下降15.25%、锯材进口同比下降14.38%。
朱传金记得，今年三次前往所罗门诺鲁港口拉运木材，附近等货的船舶数量在不断减少。
海智公司也开始缩减船舶数量，如今只留10条船拉运木材，撤掉的运力改运钢材、水泥等杂货。
拉运木材的散货船。
（受访者供图）
“前半年，由于各个国家的封锁，除了粮食、煤炭等必需品还在正常运转，其他的很多非必需品都有下降，很多船东基本上都是在成本线下运行。
”玄立学向记者补充道，利润量最大的木材利润降低后，改运的钢材出口量也并不乐观。
同样以拉钢材为主的船长邓深告诉记者，自己的船舶目前停在连云港，因为没有钢材订单，已经连续抛锚一周有余。
“第一次抛锚这么久，以往这艘船一直装货去东南亚国家，经营效益相当好，像出租车一样，这个客人还没走，下一个客人来招手了。
”
海关总署7月14日的数据显示，今年1～6月，我国进口钢材累计734.3万吨，同比增长26.1%，但累计出口钢材2870.4万吨，同比下降16.5%，仅在6月，我国钢材出口370.1万吨，较上月减少30.3%。
“四五月份，我国钢材出口量还是非常大的，但是6月份，东南亚国家因为疫情很多钢厂停工，另一方面，南方的暴雨天气，造成长江下游的钢厂无法开工，综合原因导致需求量骤减。
”以运输钢材为主要业务的大连某海运公司航线经理张芸告诉记者，“原来接一个订单5万吨的船就满了，现在要等到3个甚至更多订单才能把船凑满，由于市场船多货少的竞争关系，运价也会降低，返程空箱率高。
”
随着国外疫情暴发，部分国家启动了“封城”政策，该海运公司的钢材出口变得更加艰难。
在过去的一个月，张芸遇到不少客户取消订单，有时为了维持老客户的出货要求，即使船装不满，也会坚持亏舱送货。
自6月开始，公司调整菲律宾航线的排船数量，由每月2～3条缩减运力到一条，且改用2万～3万吨小灵便型船舶运输为主，减少损失。
“6月，各家做外贸班轮航线的船东都会出现装不满的情况，预计第三季度都不乐观。
”
