凭借过去半年来的加速扩张，地中海航运即将超越马士基航运登顶成为全球最大航运公司，这也意味着马士基25年来将首次失去其世界最大的集装箱航运公司的地位。
根据Alphaliner的最新数据，截止2月22日，马士基航运船队运力已经从一年多以前的419.3万TEU降至412.0万TEU，占全球市场份额的16.9%；地中海航运船队运力则显著提升，从376.6万TEU增至386.9万TEU，市占率15.9%。
两家公司的运力差距进一步缩小至约28.2万TEU。
虽然马士基航运船队运力暂时领先，但双方在手持订单上差距明显。
目前地中海航运手持订单总计20艘近42.0万GT，占其现有船队的10.8%；而马士基航运手持订单仅为19艘4.8万TEU，占现有船队的1.2%。
加上手持订单，地中海航运运力规模将达428.9万TEU，远高于马士基航运的416.8万TEU。
马士基航运船队变化
地中海航运船队变化
地中海航运从去年下半年以来就一直活跃在二手船市场上，去年该公司已经收购了20艘二手集装箱船。
进入2021年，地中海航运并未放缓收购步伐，继续在二手市场抢购集装箱船，目前已经购船10艘以上。
克拉克森的数据显示，就在上周，地中海航运刚刚收购了3艘支线集装箱船，包括2月18日收购的1732TEU“RHL Aurora”号（建于2006年）和1730TEU“Voronezh”号（建于2009年），以及2月19日收购的1858TEU“Acacia Makoto”号（建于2004年）。
与此同时，去年年底至今年年初，地中海航运在三家中国船厂订造了总计10艘24000TEU超大型集装箱船。
其中，交银租赁在去年12月订造6艘，由扬子江船业和中国船舶集团旗下的沪东中华、江南造船各建造2艘；今年2月，国银租赁和Seaspan分别在扬子江船业订造2艘。
与积极扩张的地中海航运不同，马士基航运则一直在控制船队运力。
去年，马士基航运已经公开表示，短期内没有订造新船的打算，将保持目前400万TEU左右的船队运力水平。
今年2月，在公布2020年全年财报时，马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）再次强调，马士基目前并不打算像一些竞争对手那样，冲向造船厂大规模订购超大型集装箱船。
施索仁称，该公司正计划更换部分老旧船队，保持其海运业务市场份额增长，与市场增长保持一致，“我们必须更换我们的船舶，我们的旧船队每天都在变得更旧，将会有一些船队替换工作，但不应期望会有任何戏剧性的大单”。
去年11月，全球航运咨询机构Sea-Intelligence曾预测：“从运力数量上来看，如果地中海航运继续为亚欧航线贸易订造一系列超大型集装箱船，而马士基航运又继续其当前不订造更多大型船舶的策略，那么我们将看到地中海航运在运力规模上超过马士基。
”
Sea-Intelligence指出，马士基航运的战略重点是盈利能力而非船队规模，但马士基航运如果“失去维持了长达25年的全球第一地位，这多少总会对马士基产生一些情绪上的影响”。
