继调查高运价之后，美国联邦海事委员会（FMC）又盯上集运业三大联盟，此举引发业界热议。
美国总统拜登在今年7月签署行政命令，要求FMC采取措施，保护美国出口商免受集运公司高成本的影响，打击不公平和不合理的费用。
近期，白宫官网再发文，担忧全球三大航运联盟垄断局面导致市场缺乏竞争，要求FMC确保美国进出口商获得公平对待。
白宫声明称，2M（马士基航运、地中海航运），OCEAN Alliance（中远海运集团、达飞轮船、长荣海运）以及THE Alliance（赫伯罗特、海洋网联船务、HMM、阳明海运）三大联盟的九家集运公司，控制着全球80%的集运市场，远高于2011年的29%，在东西方航线和跨太平洋航运的市占率更高达95%。
这些联盟不受反垄断法管辖，如果导致不合理延宕、运输成本增加、市场竞争严重减少等问题，FMC有权对其发动挑战。
据了解，近期已经有集运公司接到了FMC的调查。
预定FMC将在今年12月开会讨论相关问题。
美国政府的举动在集运行业引发争议。
业界认为，缺乏竞争并不是导致美国塞港缺舱、运价暴涨的原因。
航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，2021年跨太平洋航线量价齐扬，吸引非联盟集运公司投入运力，已经抢走30%市占率，目前三大联盟市占率降至70%，市场竞争激烈。
业界人士称，疫情后需求激增推升欧美线运价，吸引非联盟成员的亚洲区间集运公司大举进军并开始翻转市场。
举例而言，全球排名第10位的万海航运3月起首开美西定期航线，6月开辟美东线；排名第20位的德翔海运在9月开辟中国直航加拿大快船运输服务；排名第27位的上海中联航运也在7月进军欧美定期航线。
根据世界航运理事会（WSC）的最新报告，独立、新的集运公司纷纷入市，上半年集装箱船新船订单量远超2019年和2020年的总和。
要想解决供应链瓶颈，只有需求恢复正常化，并克服疫情码头效率、卡车缺工等运营挑战，而与缺乏竞争无关。
除了美国调查之外，欧盟预计也将在2024年检讨集体豁免条例（Block Exemption Regulation，EBR），三大联盟合约又分别将在2025年、2027年与2030年期满，聚焦后续重组意向。
如果BER不再延期，集运公司又将重新回到过去单打独斗局面，市场可能迎来高强度竞争甚至洗牌。
