1关于该联合工业项目（JIP）
该JIP 评估了将在现代重工（HHI） 建造的 174, 000 立方米 LNG 运输船的设计，以确定其如何满足 IMO 到 2050 年的二氧化碳排放目标。
2原型船的规格
该原型船是一艘 109, 000dwt的LNG运输船，能装载174, 000立方米LNG，配备低压（XDF）推进系统和再液化装置。
3与脱碳轨迹的交叉点
图表中船舶的碳强度（显示为任一运营模式的水平线）与2050 年和 2040 年的脱碳轨迹相交的点，显示了改造节能措施和碳减排技术和/或开始使用碳中和燃料混合的最晚时间，使船舶能够继续遵守排放限制。
4降低碳强度的措施
原型船设计从一开始就包括了几个提高效率的功能和节能设备。
5脱碳策略
JIP 评估了为实现 IMO 脱碳目标的四种策略的益处和经济可行性： 策略 A：LNG 船舶在其整个寿命周期内按设计和建造的方式运行，2037 年之后逐渐加入bio/e-LNG以保持合规。
6不同改造措施的技术影响
旋翼帆是一种久经考验的风力辅助推进技术。
7使用FuelPath模型进行经济评估
JIP 应用 DNV FuelPath模型来评估设计方案的经济性能，即特定船舶可用的燃料和能源效率策略。
8不同措施对碳强度的影响
这四种策略在改造后的碳强度 (CII) 方面存在显着差异。
9基准价格情景的年度和累计成本
年度成本的制订——假设中间或“基准”燃料价格情景——反映了对新建船和后续改造的投资以及由此产生的燃料成本。
10总拥有成本 - 贴现成本
总体而言，策略 B 和 C 显示在船舶整个寿命周期内的总拥有成本最低。
11碳税假设
未来的二氧化碳价格将通过“惩罚”具有最高燃料消耗的解决方案，来对成本情景产生重大影响。
12设计和安全考虑
JIP 还对设计和安全考虑进行了全面审查，其中值得一提的是：旋翼帆需要风能够自由流入，以最大限度地发挥马格努斯效应的向前推力。
13主要结论
在本 JIP 中研究的 LNG 船舶预计将与 IMO 到 2050 年实现航运完全脱碳的雄心保持一致。
更雄心勃勃的目标可以通过尽早采取适当措施来实现。
该研究得出结论，对于燃料价格情景、二氧化碳定价和时间表情景，策略 B（旋翼帆、岸电）和 C（CCS）的拥有成本最低。
令人惊讶的是，在这些假设下，策略 C 是最稳健的，前提是该解决方案实现 100% 的碳减排率以及建造适当的岸上二氧化碳基础设施。
策略 B 的能源和燃料需求最低，前提是所有停靠港都有岸电。
策略 A、B 和 D 的计算取决于相关加油港口的碳中和 LNG 和 MGO 的可用性。
考虑到所涉及的不确定性，无法对任何特定的燃料或碳减排技术提出明确的建议。
相反，JIP 展示了一个结构化的过程，该过程将帮助船东在航运界转向脱碳时拥有更多的选择。
