挪威油轮船东Frontline正计划为另外两艘 VLCC安装脱硫塔，以期从高低硫油的高价差中获得强劲收益。
Frontline在11月30日的业绩报告中表示，计划在两艘自有VLCC上安装脱硫塔，一艘将在2022年年底前开始，另一艘计划于2023年第一季度开始。
安装完成后，Frontline旗下船队65%的船舶都将配备脱硫塔，其中包括15艘VLCC、19艘苏伊士型油轮和3艘LR2/Aframax油轮。
2022年10月，Frontline在另外一艘自有VLCC和一艘自有LR2/Aframax油轮上完成了脱硫塔的安装。
同月，该公司还从现代重工接收了装有脱硫塔的VLCC“Front Gaula”轮。
目前，该油轮船东还有两艘带脱硫塔的VLCC正在建造，预计将于2023年第一季度交付。
值得一提的是，Frontline作出此决定正值VLCC迎来火爆行情之际，其预计2022年第四季度船队VLCC75%船日的合同现货日租金将达到77,200美元。
克拉克森数据显示，2022年11月，27万吨VLCC中东海湾-中国航线（TD3C-TCE）平均日租金达到78,956美元，而在五个月前，该值仍为负19,400美元。
在2020年1月1日IMO限硫令生效后，全球大多数商船开始改用VLSFO。
在此之前，大多数船舶选择更便宜的含硫量3.5%的HSFO（高硫燃料油）。
而根据IMO 2020年的规定，装有脱硫塔的船舶可以继续燃烧价格较低的HSFO，因此HSFO和VLSFO之间的价差越大，装脱硫塔带来的经济效益就会越明显。
由于供应紧张，今年亚洲多个港口VLSFO价格曾突破1100美元/吨，带动高低硫油价差持续扩大。
Ship & Bunker的G20指数显示，今年迄今为止，全球主要加油港的VLSFO-HSFO平均价差达到241美元/吨，而2021 年这一数字为112 美元/吨。
而根据海运圈聚焦此前报道，在今年6月，VLSFO-HSFO价差在某些主要加油港一度超过500美元/吨。
6月6月1日-14日期间，全球最大船用燃料加注中心新加坡 VLSFO与IFO 380差价平均为498.6美元/吨，最高曾达到538美元/吨。
中国最大船加油港舟山VLSFO与IFO 380差价也同样创下历史，平均达到411.7美元/吨。
在原油价格大幅下跌后，目前高低硫油价差也较年中有所收窄，但部分港口仍高于G20指数平均值。
海运圈聚焦数据显示，12月1日，新加坡VLSFO-IFO 380价差为279美元/吨，舟山为258美元/吨，富查伊拉为295美元/吨，香港为226美元/吨，釜山为237.5美元/吨。
在今年高低硫油价差持续高企的情况下，安装脱硫塔的船舶收益表现强劲。
一位业内人士表示：“以一艘5年船龄VLCC为例，按油耗约90吨/日、每个月运营25天计算，在高低硫油价差241美元/吨的情况下，安装脱硫塔后每个月节省的燃料费用约为54.2万美元。
”
Frontline称，目前配备脱硫塔的生态型VLCC 与非生态型VLCC相比，每天收益溢价为24,200美元，苏伊士型油轮的溢价为13,500美元/天，LR2型油轮的溢价为 12,300 美元/天。
如此的高溢价已帮助一批较早为船队安装脱硫塔的船东“回本”，干散货航运巨头Star Bulk便是其中之一。
今年8月，这家希腊航运公司公布二季度财报时透露，脱硫塔是其在疲软市场中仍保持大赚的“秘密武器”。
2018年，为应对IMO 限硫令，Star Bulk未雨绸缪，为其船队购置了22套脱硫塔，开启了船队安装脱硫塔之路。
而截至目前，该公司船队41艘海岬型船全部安装了脱硫塔、50艘巴拿马型船中46艘安装了脱硫塔，37艘Handymax型船中35艘安装了脱硫塔，整体船队脱硫塔安装率达到了95.3%。
2022年上半年Star Bulk实现总收入7.78亿美元，同比增长52%；净利润达到3.71亿美元，同比增长132%。
该公司首席执行官Petros Pappas表示：“截至6月底，我们在2.5年内收回了2.5亿美元的脱硫塔投资，包括为安装脱硫塔停靠船坞时损失的租金和所有相关的资本支出。
这些脱硫塔将在可预见的未来提高我们的盈利能力。
”
数据显示，到2025年，安装脱硫塔的船舶总数将到达4,984艘。
有业内人士称，目前使用脱硫塔节省的燃油费用增加了一些船东考虑安装脱硫塔的意愿，VLCC的安装成本为300万至400万美元，中型成品油轮的成本为200万美元或更少，但围绕价差是否会持续高水平，以及向清洁燃料长期过渡的不确定性仍是船东“摇摆不定”的重大因素。
“VLCC和成品油轮近期的火爆行情可能抑制这些油轮船东改装的意愿，其不愿意错过高租金时期，而由于近期大型散货船市场行情的冷淡，这些需求缺口可能最终可能由其补上。
”
