甲醇燃料正日益成为船舶替代燃料的主流选择。
据外媒报道，大宗商品贸易巨头嘉吉（Cargill）已经与日本贸易公司三井物产联手，在常石造船下单订造2艘Kamsarmax型散货船，新船计划于2026年第一季度交付运营，并将与三井物产签订长期租船合同，新船造价并未公布。
据了解，这是散货船领域的首份甲醇动力船订单。
嘉吉原计划以4-6艘Kamsarmax型船作为第一批订单，以此向行业发出强烈信号，即甲醇燃料是散货船的可行选择。
嘉吉海运部总裁Jan Dieleman表示，缩减规模是考虑到当前市场状况和造船价格，而非出于对甲醇燃料可行性的担忧。
一旦嘉吉能够评估市场对这两艘船的反应，就可能会有更多的甲醇动力船订单。
有消息称，这两艘船的造价比标准Kamsarmax型散货船高出15%。
根据克拉克森的数据，目前1艘80000-82000载重吨Kamsarmax型散货船新造船价格为3350万美元。
以此计算，嘉吉这两艘船的单船造价达到了3852.5万美元，订单总价值达7705万美元（约合人民币5.20亿元）。
另外，嘉吉也表示，不排除下一轮甲醇动力散货船订单选择中国船厂的可能性。
据悉嘉吉在最初招标时也考虑了中国船厂的几种设计。
船厂可用船位是一大限制因素，在这方面嘉吉面临着来自集装箱船领域的竞争，而过去两年来甲醇动力集装箱船订单正在迅速增加。
嘉吉表示，在中国获得甲醇发动机设计的许可仍然“困难重重”。
对于常石造船而言，这将是其首次建造双燃料散货船。
常石造船的产品以3万吨～18万吨级散货船为中心，Kamsarmax型散货船是常石造船的核心产品，常石造船也是最先开发Kamsarmax型船的造船企业，在82000载重吨级Kamsarmax型散货船市场份额更是居世界首位。
以嘉吉的订单为开端，散货船领域有望涌现更多甲醇动力船订单。
香港太平洋航运（Pacific Basin）可能是首批签约的船东之一。
与三井物产和日本船厂（Nihon Shipyard，NSY）合作，太平洋航运已经选定甲醇作为其第一代零排放船舶的最佳燃料，并将在确定设计后订造新船。
淡水河谷也在去年向航运公司发出了新一代32.5万载重吨级Guaibamx型超大型矿砂船（VLOC）运输合同的招标书，计划订造甲醇双燃料动力船，每艘船还将配备5个旋翼帆。
预计新型船将比目前的一代Guaibamax型船减少近23%的温室气体排放。
继马士基航运在2021年的首份甲醇动力集装箱船订单之后，甲醇燃料逐渐成为航运业脱碳的首选。
根据DNV的统计数据，2022年全球替代燃料船舶的新船订单总数为275艘，其中甲醇已经成为第二受欢迎的替代燃料选择，2022年共订造了35艘甲醇动力船，使甲醇动力船总数达到了82艘。
相比于传统能源船舶燃料，甲醇具有不含氮氧化物和硫，PM排放量低的特点。
清洁能源金融服务公司Longspur Research在今年年初发布了名为《甲醇和航运》的最新报告，称甲醇是“当下最好的解决方案”，有着技术成熟、改装难度小、使用安全、加注便利、成本低等优势，而且能够显著减少排放。
虽然目前的甲醇动力船订单主要集中在集装箱船和甲醇运输船领域，但威尔森船舶管理公司（Wilhelmsen Ship Management）总裁Carl Schou认为，甲醇的吸引力正在不断增加，2023年将是甲醇被更广泛的行业所接受的一年，包括船东、发动机制造商等供应商以及主要加油港的储罐和基础设施。
