集装箱船即期运价是否已过峰值？

2023年对集装箱航运公司来说是充满挑战的一年，尤其是那些在即期市场占比较高的公司，其收入和盈利能力出现大幅下降。

相比其他大型班轮公司，以星航运的即期市场敞口更大，去年第三季度公司收入同比下降61%，息税前利润下降17.7亿美元，亏损达2.13亿美元。

去年三季度，波罗的海航运交易所与 Freightos 共同发布的全球集装箱货运指数( FBX )中国到北美西海岸航线的运价指数同比下降了69%。

德路里世界集装箱综合运价指数在2021年9月达到峰值，即期运价在此后两年多的时间里持续下滑，直到2023年10月，即期运价重回疫情前水平并停止下滑。

红海危机使航运公司获得喘息之机，重新获得一定程度的定价权。

在胡塞武装袭船事件发生后的前6周，德路里世界集装箱综合运价指数上涨了170%，达到3732.70美元/TEU，是2022年9月以来的最高水平；同期，FBX运价指数也有所上升。

即期运价上涨有利于即期市场敞口较大的航运公司，而对倾向于合同市场的公司而言，即期运价上涨不太可能对合同价格带来较大且持续的上涨压力。

从需求来看，从全球各地运往美国的货量都有所上升。

农历新年前的货运量高企，FreightWaves SONAR的进港海运箱量指数达到有史以来的最高水平之一。

箱量实现同比增长表明需求确有上升，加上航运公司部署的运力减少，推动运价上升。

赫伯罗特宣布从1月21日开始征收“旺季附加费”，标准为480美元/TEU，600美元/FEU。

未来几周市场需求能否保持强劲，并持续至3月底和4月初的购物季？

自2月初以来，全球即期运价出现小幅下滑。

德路里世界集装箱综合运价指数自1月25日达到3964.18美元/FEU的近期峰值后已下跌了6%；同期，FBX 指数下跌了1%以上。

当前红海危机仍在持续，航运公司改道好望角的计划将延续到4月份。

目前美国库存水平正在上升，未来供需两端受到的任何冲击都将带来定价环境的快速变化。