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航运界网消息，韩国总统尹锡悦在釜山港第七集装箱码头启用仪式上承诺，韩国政府将提供高达5.5万亿韩元（约40亿美元）规模的绿色船舶融资，用于船队扩张和升级。
据Lloyd’s List报道，这一计划主要聚集于韩国旗舰班轮公司韩新海运（HMM），计划在未来六年内将其集装箱船队运力增加一倍，到2030年达到200万TEU。
韩国总统尹锡悦称，“我们的目标是到2030年，将国有航运公司的船队规模扩大至200万TEU，并努力使绿色船舶在船队中的比例达到60%。
”他承诺提供5.5万亿韩元（约40亿美元）规模的绿色船舶融资，以推动国有航运公司扩大船队并实现更环保的运营。
此外，为了支持航运业的发展，尹锡悦还承诺延长原定于今年到期的吨位税制度，并进一步宣布政府将设立一只5000亿韩元（约3.7亿美元）的基金，专门用于支持港口设备和技术的发展。
根据Alphaliner最新数据，在全球班轮公司运力100强中，HMM全球排名第8，运营73艘，其中自有船舶39艘、租入船舶34艘，总舱位达到80.2万TEU。
此外，HMM还持有24艘，总计23.9万TEU新造船订单。
事实上，这一计划实质上要求HMM重新制定其未来战略，为了达到该目标，HMM需要展现更大的雄心。
2022年7月14日，HMM曾推出“雄心勃勃”的未来五年增长战略，计划将其集装箱船队运力扩大到120万TEU。
此前，在韩国Harim集团和私募股权JKL Partners组成的联合体（Harim-JKL财团）未能解决与HMM主要股东之间的分岐，导致出售失败后，韩国大学海商法教授、韩国执政党国民力量党党员Kim In-hyeon就建议HMM最大股东韩国产业银行(KDB)和韩国海洋商业公司（KOBC）先重组该班轮公司“混乱”的企业氛围，并利用超级繁荣周期中获得丰厚现金“储备”扩大船队，将其集装箱运力扩大到170万TEU。
金教授指出，韩国对美国和欧洲的出口只有20%由韩国班轮公司承运，而且HMM需要更大的船队才能更有效地应对与同行的竞争。
随着世界进入关键选举和地缘政治紧张局势升级的一年，全球贸易正处于一个关键时刻，受到一系列前所未有的挑战的冲击。
与此同时，西方政客朝思暮想和鼓吹的供应链分化、贸易制裁等风险持续，对俄罗斯的制裁、巴拿马运河干旱和红海危机等，这些挑战也都在考验全球航运特别是集运市场的韧性。
总的来看，航运业正处于十字路口，面临着适应快速变化的全球贸易环境，同时保持全球贸易所需的流动性和效率的双重挑战。
幸运的是，有新的迹象表明，在国家战略层面，各国都在向加强海洋主权的战略转变，强调加强建设本国国有班轮公司的重要性，尽管这可能是贸易保护主义的苗头，但这突显了集运业在全球经济中的关键作用。
与此同时，面对从“成本驱动”传统模式向供应链韧性的“风险管理”战略的转变的外部刺激，包括THE联盟成员在内的集运业都在重新思考战略和联盟。
简言之，截至目前，尽管THE联盟剩下的三个成员都没有明确发表未来的看法。
在航运界网看来，在海洋联盟确认“至少将合作延长到未来十年”后，这已经向市场传递“一个明确而积极”的信号，有助于全行业将注意力重新聚焦到确保供应链的稳定和韧性上来。
鉴于THE联盟的合作期至2030年，在赫伯罗特退出后，THE联盟新的“领头羊”海洋网联船务（ONE）上个月明确提出，目标是在2030年将船队规模扩大到300万TEU。
而现在韩国总统亲自宣布在2030年将HMM规模扩大到200万TEU。
这些新的迹象都表明，THE联盟成员已经对未来作出了规划。
不过，在航运界网看来，目前我们更感兴趣的是，在2030年之前，THE联盟成员如何保持竞争力，特别是会不会寻求和目前真正“做好了独立运营准备”的地中海航运（MSC），通过舱位共享协议（VSA）甚至组建新的联盟的形式合作。
总体而言，在航运界网看来，更幸运的是，在充满不确定性的现实环境下，不同规模和背景的班轮公司选择了不同的战略，不同的发展道路，特别是通过不断投资扩大船队运力保持运力供给“冗余”，或垂直拓展可持续的“多元化”航运与物流解决方案，或与合作伙伴达成联盟，而这些都有助于向全球和客户提供不同或个性化的选择，进而助力客户持续提升供应链的韧性和可靠性。
