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连日来，多家韩国媒体报道“韩国造船业已被中国造船业超越”的新闻，大有中韩造船业全方位竞争“高下已分”的态势，但不少业界人士接受《船报》记者采访时表示，韩媒不过是借机为呼吁韩国出台新的刺激造船业发展的具体举措“造势”。
据韩联社报道，5月13日，韩国产业研究院正式发布《2023年造船业价值链综合竞争力报告》。
根据报告，2023年中国造船业价值链综合竞争力超越韩国位居全球第一。
对此，韩国产业研究院称，韩国实施新的海洋战略已迫在眉睫。
差距其实微小
报告称，在全球造船业日益向中韩日集中，特别是对中国依赖度加深的情况下，中国造船业价值链综合竞争力提升明显。
2023年，中国造船业价值链综合竞争力达90.6分，而韩国达88.9分，日本和欧盟造船业则分别达到83.1分和71.4分。
而从研发、设计、采购、生产、服务等5个维度看，中国在生产和服务领域领先韩国，而在研发、设计、采购领域与韩国的差距已经明显缩小。
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从规模来看，目前，中国的商船船队规模已处于世界第一的位置，而韩国仅排名第四。
尽管从单一船厂看，手持订单排名全球前四的船厂都来自韩国，但从造船集团来看，中国船舶集团有限公司以较大优势位列全球第一。
此外，中国修船企业、设计院所、金融企业、配套企业数量众多，体系齐全，都对提升中国造船业价值链的综合竞争力提供了重要支撑。
特别值得一提的是，从船型看，韩国船企目前仅在气体运输船领域还拥有所谓“超差距”的竞争力；在集装箱船领域，中韩已经处于同一水平线；2022年，中国船企在油船领域的竞争力已经超越韩国；而在散货船领域，中国的“统治地位”很难被撼动。
接单船型单一
这与韩国造船业界此前的观点几乎如出一辙。
据韩国商业网5月7日报道，韩国造船业界分析认为，目前韩国船企接单船型较为集中在液货船领域，新船市场全球市场份额和整体竞争力难以超越中国造船。
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报道称，韩国船企虽然今年第一季度获得了135.7亿美元的新船订单，创下过去十年第三高的季度接单金额，但“选择性接单”策略也让韩国船企的订单过于集中。
其中，大型液化天然气（LNG）运输船在韩国船企新接订单中的占比约55.4%，超大型液氨运输船（VLAC）的占比也达到了21.8%。
而且今年第一季度韩国未能获得集装箱船订单。
这一“反常”情况说明，韩国船企目前的订单结构相对比较单一。
报道援引韩国进出口银行海外经济研究院发布的今年第一季度航运造船报告的观点称：“中国的造船能力比韩国强。
”随着中国船企逐步“蚕食”曾经由日本船企主导的中型船舶市场，并不断扩大大型船舶订单的市场份额，中国船企的新船订单市场占有率正逐渐上升，“韩国几乎不可能超越中国。
”
韩国造船业界人士表示，与以往主要依靠价格优势不同，中国船企的技术实力近年来得到了很大提升。
今年第一季度，2家中国船厂拿下了12艘13000TEU甲醇双燃料动力集装箱船订单，这也是今年第一季度全球新船市场唯一一份大型箱船订单。
除此之外，今年以来，中国船企在油船、支线集装箱船、散货船、汽车运输船等领域也斩获了批量订单，这些订单中的船型既包括大型船舶也包括中小型船舶。
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对此，韩国进出口银行海外经济研究院指出，韩国如果要继续保持造船业作为国民经济支柱的生产能力、竞争力和创造附加值的能力，巩固世界造船强国的地位，就必须应对订单过于集中在少数船型上的问题，并要解决劳动力短缺等难题，以实现韩国造船业的可持续稳定发展。
而韩国产业研究院则强调，韩国应该以造船业为基础，尽快制定涉及航运、船舶金融、国防等多领域的韩国“新型海洋战略”，构建系统和体系优势，抓住即将到来的“变局”机遇，持续提升韩国造船业的竞争力。
