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油散:从大船优势到“大家都好”

2024-05-22 19:36820国际船舶网国际船舶网

油运企业在2023年的日子较散运企业风光——兼营油散的招商轮船的业绩表现就不如专营油运的中远海能。

但是从2024年一季度的情况来看,管它油运散运、无论大船小船,大家都一起过上了好日子

2023年,干散货运输企业还有些会觉得日子较为难过。

特别是如灵便型类船舶,受替代集装箱船舶效应的消失,很是过了一些憋屈日子;大型船舶如海岬型(好望角型)船的境况就还好。

油运也有类似干散货运输的大船优势现象,原油运输企业如中远海能(600025.SH;01138.HK)的业绩在中国上市油散企业中可谓最好,但是致力于成为全球中小型液货运输服务商的招商南油(601975.SH)的营业收入还有点微跌。

总体而言,油运企业在2023年的日子较散运企业风光——兼营油散的招商轮船(601872.SH)的业绩表现就不如专营油运的中远海能。

但是从2024年一季度的情况来看,管它油运散运、无论大船小船,大家都一起过上了好日子。

至于原因,其实与集运类似。

油散运输船舶当然也受到苏伊士运河与巴拿马运河的“双河危机”影响(在船舶供应端吸收运力);叠加美欧货币降息预期对大小宗货物需求增长的影响(需求端)

供需两端都利好船东。

只是这种状况能持续多久,谁也说不清。

2023年大船优势

油运

2023年,原油油轮运价经过了跌宕起伏后于11月出现强势上行(与也门胡塞武装袭击商船影响苏伊士运河通行的时间一致)

招商轮船年报显示,2023年超大型油轮(VLCC)、阿芙拉型油轮日收益均值分别为4.87万美元、5.69万美元,同比分别上升104%、1.7%。

从需求端来看。

2023 年,全球原油海运贸易量同比增长3%至20.3亿吨。

尽管“OPEC+”减产尤其是下半年沙特额外自愿减产对VLCC海运需求带来一定冲击,但美湾、俄罗斯原油出口量保持高位,石油贸易总体保持运距拉长的趋势,大西洋地区对亚洲出口大幅增长,推动全球原油吨海里需求增长6.8%。

从供应端来看。

2023年全球原油油轮船队规模增长2%至4.6亿DWT,其中VLCC运力增长2.2%达 2.8亿DWT,占总运力 61%。

尽管2022年以来部分船东大量下单苏伊士型油轮和 VLCC,但目前全球油轮手持订单占船队比例仍处于过去30年来的偏低水平。

成品油轮方面,石油贸易流向的转变同样带来运距提升,亚欧跨区成品油货量明显提升,2023年成品油轮吨海里需求同比上涨 9.6%。

随着全球汽油、柴油、石脑油消费量均突破新高,全球主要炼厂开工率维持高位,中印等亚洲主要国家成品油出口持续增长,带动成品油轮需求稳步提升,全年各条航线运价继续保持相对高位区间运行。

2023 年,国际成品油市场全年走势前高后低、震荡加剧。

以MR TC7线(新加坡—澳大利亚东海岸)为例,2023年平均等价期租租金(TCE)为26212美元/天(2022年平均TCE为34370美元/天)

从运输需求端看。

因欧洲和中东地缘政治、老旧炼能退出、贸易流动转变、中国和美国成品油出口的强劲增长,总体上支撑了需求。

全年全球成品油贸易量增长3.0%。

从运力供给端看。

2023年新签成品油轮建造订单数量有所恢复,但订单量仅占现有船队总量比例的6.9%,仍为历史较低水平,支撑市场高位运行。

叠加国际海事组织现有船舶能效指数(EEXI)、碳强度指标(CII)等环保法规实施、燃油价格走高、超15年船龄船舶占比增加,促使船东采用低速航行,进一步增加航行时间,降低了运力供给能力(见表1)

散运

2023 年,全球散货贸易需求逐步恢复。

受中国干散货进口需求强劲反弹的支持,2023 年全球干散货海运贸易量上涨 3.7%至55亿吨。

俄乌冲突导致贸易格局发生转变,粮食、煤炭等货种运距拉长,全球干散货吨海里需求预计同比增长4.8%。

2023 年全球干散货船船队规模较年初上涨 3.1%至10亿DWT。

从大宗散货而言。

中国2023年煤炭进口量同比增长62%,加上印度取得创纪录的煤炭进口量,这使得全球煤炭装载量同比增长4%。

铁矿石装载量同比增长4%,这是由于包括澳大利亚和巴西在内的主要铁矿石生产国增加产量。

此外,主要利用超灵便型干散货船运货的印度的铁矿石出口量显著提升。

中国需求随着经济活动增加而上升,其中钢材产量溢出为报告期内钢材出口量增加带来支持。

小宗散货中铁铝氧石、钢材及矿石和精矿的装载量增加,分别同比增长9%、11%和8%。

铁铝氧石依然是小宗散货装载量增加的主要推动力,有关增长主要来自几内亚,而有关货物主要利用海岬型和巴拿马型干散货船运载。

谷物装载量同比下跌1%,原因是阿根廷和美国因旱灾而限制谷物出口,而乌克兰经由黑海的出口亦因冲突而继续受影响(见表2)

2023年,干散货各细分船型中:受铁矿石、煤炭等需求支撑,大型散货船支撑较强,海岬型散货船收益微涨1.31%至15570 美元/天。

而同期中小型散货船收益受集装箱市场大幅回落影响,则较2022年明显回落,由于集装箱运输替代效益退坡,灵便型船舶租金回撤,2023 年散货船即期市场运费收益平均值回调至12371美元/天,较2022 年下跌近40%,和近10年平均值相比低3%。

四季度海岬型散货船带动BDI指数快速冲高,为来年奠定较好基调(这期间大量船舶因苏伊士运河危机而绕道好望角)

LNG运输

与油散运输波动剧烈不同的是,液化天然气(LNG)运输船是国际公认高技术、高难度、高附加值的“三高”产品,因此多与特定项目绑定——即与项目方签署长期期租合同,取得稳定的船舶租金和投资收益。

所以,LNG运输业务长期以来一直是中远海能业绩的“安全垫”,招商轮船也开始进入该市场。

根据克拉克森数据,2023 年全球LNG贸易量增长2.7%至4.1亿吨,吨海里贸易量增长 4.9%。

进口方面,中国(+12.3%)、泰国(+35.0%)和印度(+8.0%)带动了全球的进口增长,其中中国重新成为最大的LNG进口国,进口量达到7132万吨;欧洲地区的进口继续增加,同比上涨 1%。

出口方面,美国出口了8730万吨 LNG,超越卡塔尔与澳大利亚成为全球第一大LNG出口国。

中长期来看,美国、卡塔尔仍有多个出口项目在建,LNG的出口瓶颈将进一步扩宽,市场总量将继续保持增长。

2023年全球LNG运输船队运力规模增长4.7%达1.2 亿立方米(744艘,或6015万DWT)

当前手持订单占船队比例达53%,其中超90%的订单船已锁定长约项目。

目前全球LNG运输船的平均船龄为11.1年,20年船龄以上的LNG运输船共有75艘,10年以内LNG运输船337艘,占比52.9%,船队总体较年轻。

在吨海里增速(4.9%)高于运力增速(4.7%)的情况下,虽然2023年LNG运输船即期市场日收益从2022年创纪录水平回落,但整体仍处高位,其中16万立方米 LNG 运输船收益平均值达12.4 万美元/天,仍大幅高于历史平均值。

业绩分化,大船占优

2023年,油散运输上市公司表现为油运好于散运。

《2023年度中国港航船企创富榜》《创富榜》收入榜单中,兼营油散的招商轮船排名下降1位至第15,营业收入为258.81亿元,同比下降12.88%;专营油运的中远海能排名上升4位至第18,营业收入为220.91亿元,同比增长18.40%。

《创富榜》净利润榜单中,油运细分市场表现亮眼。

中远海能净利润为33.51亿元,排名上升12位至第12;招商南油净利润为15.57亿元,同比增长8.55%,排名大幅提升5位至第20(见表3)

仅从招商轮船一家的业绩来看,2023年也是油运业务好于散运业务(见表4)

但是无论油散,在业绩表现中也都体现出大船相对小船的优势。

从干散货船运输企业而言,太平洋航运是全球最大的小灵便型(38000DWT级)和超灵便型船(58000DWT级)运营商之一,前者在全球运力中所占份额为5%(121艘),后者为4%(144艘)

其2023年的业绩表现显著不及拥有全球最大超大型矿砂船(VLOC)船队的招商轮船(见表3、表4)

就油运企业而言,致力于成为全球中小船型液货运输服务商的招商南油的业绩也不及油轮运力规模世界第一、特别是VLCC运力规模世界第一的中远海能(见表3)

2024年“大家都好”

与集运一样,油散运输业务也从去年四季度起开始起飞,今年一季度,原来疲软的散运、优势不明显的小船,业绩统统取得了增长(见表3)

油运

一季度,国际油轮市场各船型运价走势强劲。

VLCC运价因3月货盘集中释放,加之中东区域船位阶段性紧张,运价一度被推涨至近7万美元/天,且回调后运价仍能稳定在4万美元/天以上。

VLCC TD3C(中东—中国)平均日收益为44261 美元/天。

中小型油轮持续受益于地缘政治冲突带来的贸易格局变动,运价维持在高景气区间。

与此同时,红海区域的紧张局势使部分原先经过苏伊士运河的船舶绕行好望角,极大地提升了中小型油轮的吨海里需求。

成品油轮受影响程度大于原油轮,LR2 TC1(中东—日本)平均日收益一度突破 10 万美元/天。

这以招商南油亮眼的一季报为典型。

根据克拉克森数据,一季度,全球VLCC交付1艘,拆解1艘,新船下单24艘,2024年仅剩余1艘船舶待交付。

散运

一季度全球干散货装载量预计同比增长2%,主要是由于一季度巴西铁矿石装载量增加,加上谷物装载量同比增加。

此外,小宗散货装载量受惠于几内亚一季度破纪录的铁铝氧石装载量而有所上升。

一季度,全球铁矿石装载量同比增长2%,主要原因是巴西推出措施减少降雨造成的影响,因而取得破纪录的铁矿石装载量,同比增长15%。

尽管作为钢铁消费大国的中国住房建设量有所减少,但钢铁生产依然保持强劲。

中国对钢材的需求依然多样,在不同行业如汽车制造、造船、基础设施建设及发电均有使用需求。

中国未能消化的剩余钢材主要利用超灵便型散货船出口至各地(尤其东南亚)

2024年一季度,中国钢铁产量同比减少2%,但中国钢铁出口量则同比增长31%。

一季度,全球煤炭装载量同比减少1%。

一季度,全球小宗散货装载量同比增长3%。

铁铝氧石及盐的装载量分别增长13%及15%。

一季度,全球谷物装载量同比增长1%,这是因为阿根廷、乌克兰及美国的谷物装载量分别同比增长45%、33%和10%,当然乌克兰目前的谷物装载量仍比2021年同期,即俄乌冲突前水平低7%。

招商轮船一季度归属于股东的净利润同比增长22.62%,主要系油轮、干散货运输市场行情向好,同时船队运营天数同比增加。

一季度,太平洋航运的小灵便型及超灵便型的现货市场日租金为别为10510美元及12310美元,同比分别增长26%及27%。

剔除2021年及2022年这两个异常强劲的年份,2024年一季度小灵便型及超灵便型干散货船的市场货运租金高于同期历史平均。

LNG运输

值得一提的是,招商轮船在2023年年报中表示:“面对比往年更剧烈波动的市场形势,公司抓住机会快速进入,确立了在 LNG 运输市场的重要船东地位。

可见,招商轮船亦将LNG运输作为抵御市场波动的“安全垫”

目前招商轮船通过中国液化天然气运输(控股)有限公司(CLNG公司)参与LNG运输业务。

CLNG持有招商轮船液化天然气船务有限公司(CMLNG)100%股权,CMLNG成立于2022年,是招商轮船旗下从事LNG运输的专业经营管理公司。

招商轮船一季报表示,其LNG运输板块虽然出现净利润同比下跌1.89%的情况,但这是因为自主的 CMLNG 平台业务拓展虽已取得重大突破,但尚未产生营收;且成功签约卡塔尔能源公司(卡能)二期船运项目(卡能二期项目)的CLNG船队不并表。

一季度,招商轮船下属招商轮船液化天然气运输有限公司(招商气运)参与卡能二期项目的投标。

招商气运完成6艘17.4万立方米LNG运输船以及4艘QC MAX 27.1 万立方米 QC MAX (Qatar China Max)型LNG运输船的长期运输方案投标工作。

运输协议签订当天,这4艘QC MAX型LNG运输船的建造亦“花落”沪东中华造船,总造价约100 亿元。

招商轮船2023年年报显示,截至2023年底,其已经拥有22艘LNG运输船、192.57万DWT,平均船龄7.5年,拥有订单船舶30艘、243.02万DWT。

这些订单船舶或将于 2025 年下半年开始陆续投入营运。

展望未来,全球干散货船队2024—2025 年增长预计进一步放缓至2.3%。

目前全球散货船手持订单占船队运力比重仅为 9%,接近30年来的最低水平,新订单出现频率也明显放缓。

2024—2025年原油吨海里需求预计增长维持2023年趋势,保持在3%以上:一是大西洋和美湾地区对亚洲原油出口扩张趋势将持续;二是俄罗斯出口和欧洲进口海运贸易长程化格局继续;三是红海局势等事件扰动因素,或进一步拉长全球油运航距和增加海上在途库存。

似乎油散运输市场仍值得期待,当然实际情况将如何演变,仍然是谁也说不清。

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