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租船还是造船?班轮公司给出了答案

2024-06-11 20:23920国际船舶网国际船舶网

以Alphaliner全球运力榜前20大班轮公司为数据样本,2020年1月以来,这些班轮公司自有运力占总运力的比例,整体呈现上升趋势。

近5年,集运市场经历了疫情、地缘局势紧张等突发事件,市场不确定性增强,班轮公司的运力策略似乎也在发生改变。

根据Alphaliner发布的数据,截至2024年5月10日(下同),全球运营集装箱船舶总数为6,935艘,全球运力共计29,648,965TEU,运营船舶吨位共计352,140,853载重吨。

观察2020年1月-2024年5月的数据可以看到,大型班轮公司大多选择持续增加船队中自有船舶的占比。

巨头们的选择

Alphaliner的统计数据显示,运力榜前4名的班轮公司地中海航运、马士基、达飞轮船、中远海运,占据全球集运市场57.6%的运力。

这4家班轮公司自有集装箱船占比,分别为49.41%、59.36%、50.64%、58.01%。

地中海航运是近5年自有运力新增最多企业 。

截至2024年5月10日,地中海航运集装箱船总运力为5,833,960TEU,较5年前增长超过2,068,779TEU,占全球运力比重从15.90%提升至19.8%。

其中,自有运力从1,047,480TEU增长至2,882,322TEU,自有船舶从178艘增长至519艘。

这意味着,5年间,地中海航运自有运力占比提升至49.41%。

租赁运力方面,2020年1月3日,地中海航运的租赁运力占全部运力的72.18%。

而5年后,这一数字已降至50.59%。

Alphaliner表示:“考虑到地中海航运大型新船的光船租赁协议签订方式的不同,地中海航运实际自有船舶比例甚至可能超过70%。

同一时期,达飞集团也大幅增加了自有集装箱船运力。

5年来,其全球运力份额占比从11.4%提升至12.5%,总运力达到635艘、3,682,682TEU。

2020年1月3日,达飞自有运力为125艘、998,815TEU,占比仅为37.05%。

而到了2024年5月10日,其自有运力为260艘、1,865,004TEU,占比提升至50.64%。

马士基则在这5年中,从全球运力第一的宝座滑落,运力份额占比从17.8%减少至14.5%。

但马士基船队总运力仍有703艘、4,275,983TEU。

其中,自有运力占比从2020年1月3日的56.20%,小幅增长至2024年5月10日的59.36%。

值得注意的是,马士基自有运力占比是4家班轮公司中最高的,紧随其后的是中远海运。

2024年5月10日,中远海运的集装箱船总运力为496艘、3,157,478TEU,在全球运力份额中占比10.7%。

其中,自有运力189艘、1,831,806TEU。

5年后,自有运力增加15艘、278,889TEU,自有运力占总运力比重,从52.86%增长至58.01%。

总体而言,2020年1月3日至2024年5月10日期间,全球运力榜前4名的班轮公司,共同选择了增加自有运力的战略。

自有运力比例整体上升

以Alphaliner全球运力榜前20大班轮公司为数据样本,2020年1月以来,这些班轮公司自有运力占总运力的比重,整体呈现上升趋势。

具体而言,根据2024年5月10日的运力数据,全球运力排名前20大班轮公司中,有14家企业的自有运力占比超过50%。

其中,HMM集装箱船总运力为74艘、816,077TEU,自有运力占比为74.50%,在全球前十大班轮公司中排第一。

这家曾经濒临倒闭的韩国班轮公司,5年前的自有运力占比仅为35.42%。

在全球运力排名第11~第20位的班轮公司中,最突出的是万海航运、海丰国际、伊朗国航、长锦商船,这4家班轮公司的自有运力占比,均超过80%。

具体来说,万海航运自有运力占比,从58.62%提升至97.2%;海丰国际自有运力占比,从71.15%提升至96.34%;伊朗国航自有运力占比,从61.93%提升至100%;长锦商船自有运力占比,从0提升至86.74%。

也有例外,以星航运就选择了轻资产战略。

截至2024年5月10日,以星航运集装箱船运力为131艘、720,396TEU,但自有运力占比仅为5.38%。

这个数字比2020年1月3日的1.72%有所提升,但在一众高自有运力占比的班轮公司中,仍显得特立独行。

疫情期间,全球供应链面临极大挑战,有效运力不足,短期内使得租船价格大涨。

多数班轮公司在盈利周期中似乎达成共识,那就是“运力规模依然是班轮公司运营的基础”,叠加市场对绿色船舶的需求,班轮公司大举订造新船,特别是环保绿色船舶。

班轮公司持续增加自有运力,似乎成为共同战略。

应对不确定性

根据业内权威机构预测,2024年全球集运市场新船交付量将再创历史新高。

在考虑延迟交付的前提下,预计2024年将新增250万TEU左右的运力。

预计到2024年年底,全球集装箱船队规模将达到3000万TEU。

实际上,2023年航运业“运力过剩”的声音已不绝于耳,全球贸易增长放缓和不断交付的新船,给市场带来极大压力。

特别是2023年第四季度,多家班轮巨头出现季度亏损。

进入2024年,地缘紧张局势进一步增加了贸易不确定性。

红海危机的影响范围,已从红海扩大至地中海、印度洋等地区,并有长期化趋势,导致船舶绕航、港口拥堵,并进一步引发蝴蝶效应。

2024年5月,从南美航线开始,航运市场出现一波淡季涨价潮。

近2个月,欧美进口商提前补库存,全球主干航线运价持续上涨,使得旺季提前。

近5年,不确定一词高频出现在班轮公司的各项报告中。

而班轮公司持续增加自有运力,似乎成为了不确定中的确定。

Alphaliner发布的报告显示,在全球运力最紧张的2022年,8500TEU型船的租金曾飙升至15万美元/天。

而从Harpex(HARPER PETERSEN 租船费率指数)公布的数据来看,2024年5月10日,该船型的租金仅为5.2万美元/天。

根据Harpex指数,以不超过8500TEU型船6-12个月租期为例,2024年5月17日,该指数上涨至1372点,为近12个月以来最高值。

对比2024年1月时的809.6点来看,5个月内已上涨69.6%。

站在班轮公司的角度看,影响集运市场供需关系的因素众多,不可控性极大,供需转换或许就在一瞬间。

在这种情况下,拥有更多自有运力,班轮公司似乎更有底气。

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