2025年上半年世界新造船市场评论

上半年，世界新造船市场出现调整迹象，全球市场新承接订单指标出现明显下滑；航运市场出现严重分化，运费起伏振荡更为剧烈。

新造船价格在供需关系动态调整中开始有所松动。

市场的观点更加分化，新造船市场何去何从，有必要从众多的数据中穿透迷雾，判明方向。

一、认清上半年市场运行的事实：接单同比回落，完工与手持继续增长，中国继续保持全球领先。

一个判断的基点是，与去年同期相比，世界新接订单下降近两成，造船完工量和手持订单量继续保持增长。

1-6月，世界新造船市场成交2658万CGT，同比下降17.5%，比近五年同期成交均值（2020-2024）减少4%。

6月当月，世界成交413万CGT，同比大幅下降42.5%；订单走势从6月开始分化明显加速。

以DWT计，1-6月世界成交新船6491万DWT，同比减少22%。

1-6月，世界新造船交付2169万CGT，同比增长9.6%，较近5年均值高出33.8%；截至6月底，世界手持订单1.6亿CGT，同比增长18.6%。

集装箱船成为今年上半年成交船型中的绝对主力，液货船和散货船大幅回落。

1-6月，以CGT计，成交船型结构依次为油船（18%）、散货船（12%）、集装箱船（40%）、气体船（11%）、客船（10%）以及其他船舶（9%）。

主力船型成交同比变化中，箱船和客船分别实现同比2.5倍和34.6%增长，油船、气体船、散货船均出现较大程度回落。

中国国际市场份额全面领先。

1-6月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以CGT计分别占世界总量的46.6%，63.7%和57.2%，继续保持全球领先。

中国上半年的新接订单世界份额较去年同期还有小幅提升。

横向比较来看，主要造船国家中，仅欧洲地区凭借大型邮轮订单实现同比增长外，其他国家均出现下滑。

其中，中国的降幅小于世界平均降幅水平，韩国降幅超三成，日本降幅近一半。

（链接：2025年上半年我国造船三大指标市场份额保持全球领先）

二、从供需变化研判市场状态：市场需求分化严重，交付能力不断提升，新造船价格在供需动态调整中开始松动。

下游航运市场不再维持“普涨”，而是逐步分化后回落至“常态”，仅集运市场等少部分船型继续保持增长。

2025年6月，综合运费收报2.55万美元/天，同比下降8.4%，较年初增长17.7%。

从走势上看，近两年运费价格消化了突发因素影响而回落，总体保持在2.5万美元/天水平上下波动，并展现出了韧性，逐步摆脱疫情时期较高水平，滑向现在这一价格区间并形成“新的价格中枢”。

细分船型中，仅集装箱船和LPG运输船运费同比增长，油船、散货船、汽车运输船、LNG运输船等船型运费均出现较大程度的下降。

总交付能力不断提升，韩国的增速明显高于中日。

上半年全球完工量同比增长9.6%，预计今年全球交付船舶将接近4500万CGT，将继续创出近年来新高。

上半年韩国船厂交付增长最快，同比增长18.1%，远超世界9.6%增长的平均水平。

同期，中国增长4.7%，日本增长4.2%。

在新接订单下降的背景下，交付能力的不断提高也会引导市场价格做出一定调整。

新船价格有所松动，来自需求端的影响更强。

克拉克森6月的新船价格指数收报187.11点，环比增长0.2%，同比下降0.1%，较2025年初下降1.2%。

新船价格指数从189点的位置缓慢下滑至187点附近，已与去年同期基本持平，整体仍处于历史相对高位。

分船型同比变化中，除集装箱船型价格保持小幅增长外，其他重点船型均出现下降。

中国船协在今年年初的文章中（链接：2024年世界新造船市场的总结与展望）提到“价格是市场走势的重要信号”，综合反映供需两端的关系变化。

从上半年看，需求端更多受到非市场因素的“扭曲”，需求转化放缓，观望与顾虑增多，一定程度上影响了订单落地。

三、从上半年市场看下半年运行：理性看待短期波动，锚定方向坚定信心，实现高质量的稳定发展更为关键

新造船市场已历经五年增长，从历史周期来看，当前出现的市场变化是常态性的波动，上半年的成交总量符合复苏以来的预期。

理性看待市场波动，一方面要考虑到2024年历史性的高基数影响，另一方面要看到新船价格依然稳固，市场供需关系没有出现结构性改变。

今年上半年，世界新接订单成交量依然超过2500万CGT，全年有望保持在4500万-5000万CGT，符合中国船协年初对市场的全年展望。

（更多全年预测，请点击链接：2024年世界新造船市场的总结与展望）另外，每年召开的国际造船专家预测会（ISFEM 2025）的相关成果也支持全球中长期新造船需求将保持在年均4500万CGT左右的可观规模。

（链接：2025年国际造船专家预测会在日本横滨召开）

支持市场稳定发展的基础稳固，全球航运减排法规与船队老龄化的更新需求愈发急迫。

2025年4月，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）进一步强化全球航运净零排放法规，将强制减排目标和温室气体定价结合起来，通过技术与经济措施强制推动船队绿色转型。

另外，上轮超级周期中交付的大量船舶将进入更新周期，叠加强制净零法规，是新造船市场未来发展的重要基础。

现有船队中，有近一半的船舶需要通过调整运营策略、改装或更新等措施应对2030年的考察节点，进一步支持市场稳定。

“保交船、快交船、交好船”，市场竞争的本质没有变。

目前，世界手持订单排期接近4年，能够提供少于4年，甚至3年以内船期（2028年）的优质产能依然受到市场的欢迎。

面向未来的不确定性，中国造船企业要保持对市场变化的敏锐性，但更要对支撑市场运行的基石保持信心，继续通过做强内功，发挥自身优势，在技术、质量、交付上保持节奏与稳定，以自身的定力和确定性给世界海事业发展注入信心。

数据来源

除单独注明来源，本文数据均来自中国船协、克拉克森、VesselsValue、相关公司官方发布等统计与信息渠道。

原创 曹博