噩梦来临，大量船舶或面临双重罚款！

在欧盟碳排放交易体系（EU ETS）和Fuel EU maritime法规陆续生效后，英国也已开始评估自身排放交易体系及航运纳入事宜，美国加利福尼亚州也有自己的排放规则——这引发了业界越来越多的担忧：航运将不得不应对碎片化的温室气体碳市场和法规。

而在IMO最新推出的净零框架即将生效之际，船东和运营商或将面临双重付费的合规困局。

一些航运组织已经就此发声。

国际渡轮协会

国际渡轮协会(Interferry)警告称，当国际海事组织(IMO)温室气体减排新规与欧盟现行排放法规并行实施时，船东——特别是其渡轮运营商成员将被迫为同一碳排放支付两次费用。

欧洲船东已在根据Fuel EU maritime和EU ETS为船舶碳排放付费。

Interferry呼吁欧盟委员会履行承诺，将其温室气体规则与IMO拟通过的新规协调一致。

“我们不能陷入运营商为同一排放支付两次费用的境地，”Interferry法规事务总监约Johan Roos指出。

Johan Roos强调，若航运同时受制于两套体系，欧洲渡轮运营商将受到尤其严重的冲击。

他们无法将船舶转移到欧洲以外地区，而一旦成本飙升（他认为这必然发生），货运和乘客将转向其他交通方式。

他认为，最简单的解决方案是，一旦IMO新规生效(可能在2028年)，欧洲就应放弃现行的Fuel EU maritime和EU ETS机制。

“我认为这是可行的，前提是承认IMO框架能实现相同目标(只是技术不同)，且欧洲能接受放弃相关投资。

”他说道。

但他同时也表示，这可能存在问题。

Fuel EU maritime是船东需遵守的合规措施，而ETS是一种创收工具，部分资金流入欧洲创新基金(European Innovation Fund)。

Johan Roos称，航运每年可能向ETS支付高达60亿欧元，其中约25%进入创新基金，其余流入欧盟或成员国国库。

“ETS比Fuel EU maritime更复杂，因为你必须追踪ETS中的资金流向，”他说，“其本质是让你向欧盟成员国国库支付大笔资金。

我确信欧盟委员会不会同意这种说法，但事实就是如此。

”

Fuel EU maritime或许更简单，但Johan Roos称这一合规工具确有其价值。

“Fuel EU maritime的制定耗费了大量时间和心血。

我认可它，认为这是一项很好的法规，但我们不能同时保留它和IMO框架。

”

他指出，“因此，要么需要某种形式的调整适配，绝不能要求运营商同时证明符合这两套类似但不同的体系——这简直就是噩梦。

”

“我们不愿为同一排放支付两次费用，这在原则上也是不可接受的。

”

希腊船东协会

希腊船东协会(UGS)也指出，在IMO今年晚些时候通过全球减排新规后，欧盟没有理由继续监管船舶碳排放。

该组织在近日发布的年报中表示：“如果IMO通过净零框架，欧盟应将其完全纳入欧洲监管框架。

”

报告称：“此举旨在避免对航运温室气体排放的重复监管，并废除相关区域措施，例如将航运纳入EU ETS以及Fuel EU maritime。

”

尽管欧盟高级官员今年早些时候对IMO拟在10月正式通过全球碳税的初步决定表示热烈支持，但他们对是否会因此废除欧盟自身规则态度谨慎。

两个月前，欧盟交通专员Apostolos Tzitzikostas(本人为希腊人)在公开谈及此事时，仅表示关于监管重复的担忧可在后续阶段处理。

“一旦(IMO计划)通过，我们再研究需要做出哪些调整，以确保该行业的公平竞争环境。

”他在雅典的一场航运会议上表示，当时希腊船东协会主席Melina Travlos也在场。

这样的表态并未让希腊船东协会成员安心，他们本就对IMO的法规心存顾虑，认为新规将带来严峻挑战。

希腊船东对此事高度关注，因为关乎其切身利益，他们在新造船上投入巨大。

根据希腊船东协会的数据，过去4年希腊的新船订单量几乎增长了三倍，从2021年的1440万载重吨增至目前的5620万载重吨。

报告还称，希腊拥有全球最大的可使用替代燃料的船队和最大的配备脱硫装置的船队。

数据显示，希腊控制的运营船队中33%配备了脱硫装置，在建船队中这一比例为48%。

希腊运营船队中7%可使用LNG作为燃料，在建船队中这一比例为26%。

若计入甲醇和LPG，希腊在建替代燃料船舶占其总订单量的31%，另有19%为“可随时改装替代燃料”的船舶。

希腊船东协会2月的数据显示，按吨位计算，希腊拥有全球20%的活跃商船队。

其中，油轮占比最高，达29.2%，散货船和LNG船次之，分别为24.9%和24.5%。