港口拥堵下，“双子星”联盟实现航线准班率提升

根据德路里《全球集装箱海运市场中文月报》的信息，赫伯罗特与马士基今年2月启动“双子星”合作航线网络时，曾承诺将显著提升船舶准班率。

如今半年过去，货主是否真的获得了承诺的时效改善？

去年9月两家航运巨头宣布合作时，曾许下重大承诺。

马士基首席执行官Vincent Clerc表示："我们相信此次合作将提升服务可靠性标准，让客户受益，并为行业树立全新标杆。

"两家公司还宣称其目标是"打造灵活互联的海运网络，在全面实施后实现90%以上的行业领先准班率"。

在这个服务水平波动大且难以保障的行业——船舶准时到港率能达到50%即属常态，航运公司很少会向货主承诺大幅提升服务可靠性。

根据向美国联邦海事委员会提交的"双子星"合作协议文件，其目标包括;（1）实现船舶运营效率与利用率最大化；（2）提供具有高度准班率和环保性能的优质服务；（3）以创造客户价值与提供选择空间的方式满足各方客户需求。

在"双子星"合作运营满六个月之际，德路里认为现已可对其成效进行评估，部分依据来自该公司对承运商表现的独立分析。

“双子星”联盟准班率显著提升

德路里数据显示，合作首月（2月）准班率约为60%，而到6月已稳步提升至接近90%水平。

尽管90%的准班率仍意味着10%的船舶延误超过24小时，但这已远优于集装箱航运业的常规准班水平。

需要说明的是，该统计数据仅针对干线航线服务，未包含中转航线的准班表现。

根据6月份关键航线数据显示，在跨太平洋和亚欧航线上，“双子星”合作船舶的平均准班率至少达到海洋联盟和Premier联盟的两倍（见下页图表）。

德路里分析指出，若非欧洲与亚洲港口持续拥堵，三大航运联盟（含"双子星"）六月在跨太平洋和亚欧航线的准班率本可更高。

由此可见，"双子星"合作成员在港口拥堵的逆境中仍取得了良好开局。

图1  “双子星”联盟自2025年2月启动以来的准班率发展情况

图2  2025年6月双子星联盟、海洋联盟和Premier联盟准班率对比

注：基于马士基（Gemini）、达飞轮船（Ocean）和海洋网联（Premier）提供的预计到港时间；仅统计主干航线船舶；在预计到港时间24小时内抵达的视为准时。

港口拥堵时准班率会下降

通过比较抵达拥堵港口和抵达拥堵程度较低的港口的船舶的准班率，我们发现，高水平的准班率对于转运港口尤为重要，对于双子星联盟使用的转运港口而言更为重要，因为该联盟众所周知地依赖于广泛的枢纽辐射网络，而主干线港口较少。

以安特卫普等中转港为例，我们的研究发现：严重港口拥堵会使准班率下降约20%。

值得庆幸的是，"双子星"联盟并未将安特卫普作为其中转枢纽，而是选择了拥堵程度较低的鹿特丹、不来梅哈芬和丹吉尔地中海港等中转港。

图3  双子星联盟前往安特卫普和鹿特丹的船舶准班率比较（2025年6月）

集装箱航运服务的可靠性取决于两大要素：船司的船舶调度能力和港口的交通管理与泊位分配效率。

就"双子星"而言，由于马士基和赫伯罗特自身运营集装箱码头，他们具备双重优势——既能掌控船舶运营，又能优化关键码头的协调配合。

然而我们必须指出，当港口陷入严重拥堵时，单靠运营优化并不足以维持准班率，延误仍将不可避免。

这引申出一个关键问题：若航运公司将高度拥堵的港口作为中转枢纽，其准班率究竟会下滑至何种程度？

“双子星”枢纽辐射模式的成本测试

德路里认为，要判定"双子星"模式是否成功，赫伯罗特和马士基必须证明其单箱运营成本保持稳定或仅微幅上升。

在高度成本驱动的集装箱航运业，任何重大创新都需通过这项"成本测试“

今年5月赫伯罗特发布的首季度财报仅包含"双子星"运作首月数据，尚无法为这一枢纽辐射模式提供决定性成本验证。

该公司将于8月14日公布第二季度财务业绩，届时德路里将密切关注其新运营模式下的成本竞争力。