中国领跑全球钢材出口，带吊散货船成运输主力军

据船舶经纪商BRS最新报告，带吊散货船在钢材运输市场中的地位持续提升，伴随全球钢材贸易回暖，其运输量和船型结构均呈现新趋势。

今年前八个月，从灵便型到极灵便型带吊散货船运输吨英里数据显示，粮食（不含大豆）、化肥和钢材仍是最主要的货种，占比分别约为10–20%、12–15%和11–14%。

BRS分析师刘青知表示，过去十年全球海运钢材运输量在2015至2020年间呈温和下降趋势，但自2021年以来，这一趋势明显逆转，2024年海运钢材量达到1.7亿吨，同比增长14.2%，带吊散货船承担了绝大部分运输任务。

2025年前八个月，这一运输量进一步增长10%，达到1.2亿吨。

从船型结构来看，过去十年，灵便型船（2.5–4万吨载重吨）和超灵便型（5–6万吨载重吨）仍是带吊散货船钢材运输的主力，平均份额占比分别为41.6%和36.8%。

灵便型市场份额保持稳定，而超灵便型船份额自2015年的46.3%下降至2024年的34.6%。

值得注意的是，极灵便型船（6–7万吨载重吨）市场份额逐步上升，从2015年的5.7%增至2025年的21%，这与近年极灵便型船新船交付量增加密切相关，其船队规模过去十年增长约20%。

在船龄方面，带吊散货船平均年龄约为12.3年。

其中，极灵便型船最年轻，平均6.71年；超灵便型船最老，平均15.2年。

截至2025年8月底，波罗的海交易所已停止发布超灵便型船 5.8万吨级二手成交数据，其订单簿仍低，仅有20艘在建订单。

出口与进口分布呈现集中与分散并存

报告显示，2025年前八个月，全球钢材出口量前五大装货地区占比高达79%，而前五大卸货地区仅占51%，显示钢材贸易流向的集中与分散并存，也凸显了带吊散货船在中日航线调拨的潜力。

在出口国家方面，中国作为全球最大粗钢生产国，依旧主导海运钢材出口。

随着国内需求趋缓，2024年中国海运钢材出口总量达6821万吨，占全球总量的26.3%，其中5399万吨通过带吊散货船出口。

今年前八个月，中国带吊散货钢材出口量进一步增至4137万吨，占比升至33.5%。

主要出口目的地包括东南亚、阿拉伯湾和南美西海岸，共计占中国钢材出口总量的47%。

后疫情时代，多国推动基础设施投资以拉动经济复苏，亚洲市场贸易活跃，钢材需求稳步增长。

Bain & Company和新加坡星展银行联合发布的《Navigating High Winds: Southeast Asia Outlook 2024–2034》报告，显示，东南亚六大经济体未来十年预计年均增长5.1%，区域钢材需求仍有潜力。

2024年东南亚钢材需求增长约6%，2025年预计增长4%，其中越南、泰国和印尼是主要增长驱动力。

2024年，中国对越南出口钢材632万吨，居出口目的地首位；菲律宾和印尼分别为224万吨和220万吨。

中东市场同样保持增长。

2024年，中国对中东出口钢材约占总量14%，其中对阿联酋出口达412万吨，同比增长37.4%。

在阿联酋经济多元化战略推动下，建筑、制造和能源等领域快速发展，持续拉动钢材需求。

韩国作为带吊钢材出口的重要国家，2024年出口量达1561万吨，占全球9.2%；2025年前八个月已达1225万吨，占比升至9.8%，其中光阳港占52.3%。

然而，美国近期新增钢材关税可能抑制进口需求，为贸易带来不确定性。

俄罗斯2024年海运钢材出口1277万吨，今年前八个月已达1021万吨，占全球份额升至8.1%。

其中，圣彼得堡港是俄罗斯大西洋沿岸主要出口港，占总量45.4%，远东符拉迪沃斯托克港占总量9.45%，对土耳其出口2025年已超过2024全年水平，预计创五年新高。

总体来看，BRS预测，2025年全球钢材产量或小幅增长1%，主要受中国产量放缓影响。

尽管中国政府采取干预措施，但房地产销售下滑仍对钢材需求形成压力。

印度作为全球第二大粗钢生产国，预计2025年产量达到1.62亿吨，同比增长8.4%。

不过，全球经济与工业状况不确定，加之美国新增钢铁进口关税，仍存在一定下行风险。