浅析《防止船舶污染国际公约》及其附件5，航运市场，搜船网

目前海洋环境立法中涉及“垃圾排放”的内容已于2013年1月生效。IMO相关分管委员会在5月13 ‐ 17日对新修订内容的可执行性，包括其对陆上废物管理的影响，进行了审查。

您可以想象这样一幅场景：海鸟被冲刷到海岸上，身上粘着泄漏到大海中不知名的物质，令人动容！现实是过去几十年来，海陆环境监管已经成为了人们广泛关注的焦点。同时，该关注也越来越多地影响到船舶和海岸环境之间的联系，促使IMO下属的MEPC（海洋环境保护委员会）制定了MARPOL《防止船舶污染国际公约》及其附件5。该附件内容涉及不同类型的垃圾及其处理方式。

2011年7月，IMO对该附件5作了大量修订，并于2013年1月正式生效。该修订的内容包括禁止向大海排放所有的垃圾，除非在特殊环境下另有规定。UK P&I Club已经对附件5的要求发表了内容全面有效的指南。

所有此类环境保护的法规皆非常复杂，对整个运输链的影响是相当大的，特别是对于散货的运输。然而，我们需要了解到，附件中“垃圾Garbage”这一术语，包括了货物残留物，例如从集装箱溢出或泄漏的物质。

也许并不奇怪，大多数人概念中所认知的垃圾，包括各种形式的塑料，在海洋废物处理过程中是绝对禁止排放的。同时，最新修订的MARPOL附件5进一步控制排放货物残留物，不论是否包含洗舱水、清洁剂和用于洗舱水的添加剂，都要按下列条件执行：

• 禁止在距离最近的陆地12海里以内排放货物残留物。
• 禁止在特殊区域内排放货物残留物，特殊区域主要指最繁忙的航线（如北海和加勒比海）和内海（如波罗的海，黑海，红海和波斯湾）。例外情况是进一步考虑该船舶的始发港和目的港，是否均为特殊区域内的港口，而同时在此区域内无法找到适合的废物接收设备。
• 禁止排放任何对海洋环境有害的（HME）货物残留物。

因此，过往根据垃圾的类型、特征以及与最近陆地的距离，大部分垃圾可能还是会被排放入海，但是依照MARPOL附件5的修订及相关指导政策，从2013年1月开始，将不再允许被排入海中。另外两项新的要求是货物需要分类，同时废物清理必须在港口接收设施中进行。还有一些其他的问题，包括船舶安全和船舶设计等，本文暂不涉及。

货物分类

凭借至2014年底的过渡安排，无论货物是否存在HME的特征，托运人都必须采取一切合理措施对货物进行临时性分类，并且在始发港和目的港，把信息提供给承运人、和港口国所在的管理当局。对货物的分类必须与IMSBC（国际海运固体散装货物规则）的要求一致，货物申报单现要求包含一个初步申报。这可以通过货物安全数据表提供。附件5的实施指南规定可适用联合国全球化学品分类与标示协调系统（UNGHS）。根据该指南，如果某一种货物未能满足UNGHS设定的七种标准，将被认定是HME类货物。上述UK P&I Club提供的相关材料有提及该规定的背后细节。

港口接收设施（PRF）

据了解，最近MEPC在5月13日至5月17日的会议上集中讨论了目前没有足够的PRF的问题。大家普遍接受在卸货港没有足够的PRF的情况下，包含有害残留物的货舱洗涤水可以在距离海岸不少于12海里的地方排放。这个尚留有余地的规定，建议执行时间限制为两年（与货物分类过渡期保持一致）。此外，该禁令也适用于特殊区域，除非目的港码头或下个停靠港没有接收设备。

到底需要有多少个PRF设备才能称之为“足够”是一个棘手的问题，MEPC将记录港口国关于PRF的数据。该信息将于IMO的GISIS网站上公布，旨在帮助各方确定如何遵守法律规定。

要有足够的PRF，首先应当满足停泊该港口的船舶需要，不会造成无故延误。其次提供适当的定价方式，不因价格因素而抑制PRF的使用，同时还要有助于海洋环境的改善。

鉴于航运业的多样性，很难期望一个规范能适应所有船舶的需要。对于一些较小的港口，可能尚不能提供一系列对环境治理有效的设备，难以满足以陆地环境法规为基础的要求，在接收不同的 HME 特征的货物残留物时，采取不同的处理方法。这要求我们灵活处理船旗国与港口国当局之间的关系，使达到一个符合实际且可持续的平衡状态，通过整个运输链，可以实现大家都期望的废物处理目标。