VLCC每次靠泊或缴525万美元！油船市场将迎大洗牌

根据船舶经纪商Gibson最新报告，美国贸易代表办公室（USTR）最新针对中国建造船舶征收港口费的计划，预计将引发油轮船队的大规模重新部署，尤其是对原油运输市场影响最为明显。

船舶经纪公司Gibson在最新周报中指出：“经过数周的传闻之后，USTR最终港口费的实施细则。

绝大多数国际航运公司松了一口气，因为大部分措施最终大幅‘软化’。

不过，新计划仍然会对油轮市场产生深远影响。

”

“关键在于，目前的提案对中国建造的船舶与中国拥有或运营的船舶进行了区分。

对于后者，初期每次靠泊或往返美国港口时，将按每净吨收取50美元的费用，并将在未来三年逐步上调。

不过，目前‘船东’和‘船舶运营人’的定义仍不清晰。

根据USTR的说法，这些术语指的是出现在船舶入境或清关声明（CBP Form 1300）或其电子版上的实体名称。

但实际上，这些表格填写标准不一，进一步增加了解释空间。

”

此外，涉及融资租赁结构的船舶所有权追溯问题也存在不确定性。

根据Watson Farley & Williams律师事务所的分析，在中国租赁融资结构下，租赁方通常被视为船舶的实益所有人，但也有观点认为出租方才是最终所有人。

如果后者成立，可能需要进行大规模的再融资调整。

针对中国船东，并没有类似于中国建造但非中国拥有/运营船舶的豁免条款。

考虑到征收费率极高，中国船东或运营人控制的油轮在新规生效后，基本不太可能继续赴美营运。

例如，一艘VLCC的净吨约为10.5万吨，这意味着一次靠泊就需缴纳约525万美元，一艘船一年最多可被收取五次。

Gibson补充称：“对于中国建造但非中国船东拥有或运营的船舶，情况则更为复杂，有多项豁免条款可适用。

无论船舶大小，只要是空载进港、航程低于2000海里，或美国实益拥有，均可免除费用。

同时，如果船舶载重吨低于5.5万吨或散货船不足8万吨，也免于收费。

5.5万吨以下覆盖了灵便型和MR型油轮，包括化学品船，因此成品油轮市场大多不会受影响；至于通常载重7万至10万吨的Aframax型油轮，是否受限则仍存在模糊地带。

如果上述豁免条件均不适用，凡是中国建造的船舶赴美靠泊，将按每净吨收取18美元的费用，并且未来三年逐步上调。

换算下来，一艘VLCC约需缴纳190万美元，一艘苏伊士型油轮约90万美元，一艘8万吨以上的LR2/Aframax则约为60万美元。

通过船对船（STS）中转卸货可能规避费用，但这一手段尚未被明确提及。

”

由于豁免条款多基于船舶大小设定，这意味着收费主要针对原油运输市场。

成品油贸易大部分集中在5.5万吨以下船型，因此受影响较小。

来自墨西哥和哥伦比亚的进口也不会受影响，这些国家到美国墨西哥湾沿岸炼厂的距离基本都在2000海里以内；来自加拿大的进口主要输往美国西海岸，同样不受影响。

而巴西和阿根廷的港口到美国都超出2000海里，因此每年大约20万桶/日的南美原油出口至洛杉矶地区可能会受到波及。

Gibson还指出，目前全球油轮船队中，大约15%的船舶是中国拥有或运营的，不过根据船型不同，这一比例差异很大：灵便型型仅占6%，而VLCC则高达24%。

至于中国建造的油轮，占全球油轮总数的22%，且这一比例还在继续上升，目前全球67%的新造船订单由中国船厂承接。

目前来看，几乎没有出现船东因担心新规而取消在中国船厂下单的现象。

许多航运公司船队来源足够多元，有能力将中国建造的船只调离美国航线。

此外，中国造船舶的二手交易价格或将出现更大幅度折价，相比之下，韩国和日本建造的船舶溢价可能更为明显。

至于美国船东，虽然可豁免收费，但目前全球油轮船队中仅有4%为美国所有。

USTR的部分初衷是鼓励美国本土造船业发展，如果订购吨位相同或更大的新船，可对另一艘船的费用予以豁免。

但考虑到当前美国造船业的产能和价格竞争力短板，这一局面短期内恐怕难以改善。

Gibson总结道：“如果相关措施以目前的形式落地，油轮船队势必会出现一定程度的重新部署。

中国拥有或运营的船舶将退出美国航线，而其他船东控制的中国建造船舶，也将尽可能通过合理调配，避免产生额外费用。

当然，关于具体定义和潜在漏洞，目前仍存在不少疑问，或许要等到5月19日的听证会才能有更明确的答案。

”