干散货航运：吨海里需求是否迎来重大变化？

干散货航运市场未来或将面临吨海里需求的结构性变化。

船舶经纪公司Intermodal在其最新周报中指出，随着2025年临近尾声，欧盟碳边境调节机制（CBAM）过渡期将止。

2026年1月1日起，CBAM正式迈入最终阶段，申报与财务义务随之生效。

尽管进口商需对2026年进口货物的排放量负责，但购买CBAM证书的实质义务已延期至2027年2月。

CBAM旨在欧盟边境对高排放产品征收关税，覆盖铝、钢铁、水泥、电力、化肥及氢气等高碳强度行业。

CBAM的调节重点在于价值链中段而非两端：其适用于前驱体、初级形态、半成品，如生铁、熟料、钢坯、钢筋及管材，以及螺栓和螺钉等简单制成品。

需要指出的是，该机制既未涵盖铁矿石等原材料，亦不包括车辆和电器等复杂制成品。

从本质上看，CBAM具有双重目标：其一，通过激励非欧盟生产商采用更环保的生产工艺，以减少全球温室气体排放；其二，保护欧盟制造商免受欧盟排放交易体系（EU ETS）下碳定价带来的竞争劣势，确保所有在欧盟销售的产品，无论产自境内还是进口均在统一的环境成本结构下竞争。

值得注意的是，欧盟已出台规定，对已实施自身碳定价体系的国家降低CBAM费用。

例如，土耳其近期颁布首部气候法，确立了国家排放交易系统的法律基础，旨在符合欧盟标准。

鉴于土耳其在钢铁、水泥及铝等领域与欧盟贸易往来密切，此举有望助其规避未来的CBAM费用。

对于非欧盟出口商而言，CBAM意味着行政、合规及进口成本的攀升，这或将挤压利润空间，亦或转嫁给终端消费者。

高排放商品的生产商面临战略抉择：要么投资绿色生产工艺，要么将出口市场转向欧盟境外。

此外，部分进口商或转向未纳入CBAM范围的复杂制成品以规避额外成本，例如以进口成品汽车车身替代钢铁。

就干散货海运而言，上述趋势预计将引发贸易流向调整，将相关进口纳入欧盟范畴。

当前，一系列非欧盟供应商的产品受CBAM限制，如来自土耳其、阿尔及利亚和埃及的水泥与熟料，中国的钢铁，以及摩洛哥的化肥等。

随着时间推移，部分未采用绿色生产工艺的非欧盟出口商，或缩减乃至终止对欧贸易，转而寻求其他市场，印度便是一例。

预计印度对欧钢铁出口将减少，因碳税显著推高了依赖高排放高炉工厂的成本。

印度生产商正探索向更低排放的电弧炉转型作为潜在解决方案。

与此同时，为弥补欧盟市场利润缩水，他们正寻求将货量重新调配至中东及非洲等市场。

总体而言，亚欧贸易预计将受到CBAM实施的影响。

亚洲开发银行预测，该机制将使亚洲对欧盟总出口量减少约1.1%。

然而，CBAM对干散货吨海里需求的实际影响，将取决于市场如何适应及采购模式的演变。

随着欧盟转向排放强度较低的供应商，部分贸易航线或缩短；但若清洁生产商位于更远地区，其他航线则可能延长。

例如，得益于巴西绿色钢铁产能的持续增长，自巴西进口的钢铁量或有所增加。

无论CBAM影响几何，预计其对干散货总需求的冲击有限，因为此类贸易在干散货总量中占比较小，且主要由中小型船舶承运。

总体而言，CBAM标志着向低排放工业环境又迈进一步，反映出环境法规对全球贸易日益增强的影响力。