集装箱船订单再创新高！为何班轮公司还要“造、造、造”？

据德路里（Drewry）统计，2025年，集装箱船新签订单达480万TEU，再次刷新纪录，略高于2021年和2024年的历史高点。

今年年初，这一势头并未明显放缓，1月份新增订单约29万TEU。

同时，2025年的集装箱船交付量平均每月达18万TEU，而全年拆解量仅为6000TEU左右。

新船正以创纪录的速度涌入市场，而拆解量在如此庞大的数字面前可认为“零”，更多的新增订单只会继续加剧供需失衡。

既然如此，为何班轮公司还要争先恐后地“造、造、造”？

年度集装箱船订单量/德路里

不确定性的存在：一些船东似乎在押注长期中断——航线变更、港口拥塞和劳工罢工——这可能会收紧有效运力，从而为运营更庞大的船队提供理由。

然而边际收益递减规律正在发挥作用。

尽管2025年出现了大规模中断，但并不足以阻止运费的大幅下跌。

去年，世界集装箱运价指数（WCI）下跌43%，在51个报告周中，有36周出现下跌。

环保因素：船东希望通过增加符合更严格环保法规的双燃料船舶来增强其船队的未来适应性。

而更节能的船队也将为船东/运营商带来竞争优势，降低燃油成本、碳税和租金溢价。

船厂产能：建造成本的上升和船坞档期有限造成了紧迫感——船东担心错过新造船经济性最佳的窗口期。

竞争心理：当前运力激增的根源可追溯到2020年左右，当时，地中海航运开始加紧赶超马士基的运力，这一目标在2022年实现，此后，地中海航运又通过前所未有的新造船和二手收购来积极扩大领先优势。

在此背景下，其他运力排名靠前的班轮公司频增订单。

这不应被视为自主增长，可更多地视为一种防御性定位。

地中海航运的扩张引发了一场运力竞赛，而似乎又没有几家班轮公司愿意退出，即便这要以延长行业运力失衡为代价。

当面对长期运力过剩的现实时，班轮公司将如何应对？

全球船队、有效运力与全球集装箱运输量走势/德路里

必须明确的是，船队增长不等于运力增长。

重要的不仅是船舶数量，更是运营效率，港口拥塞、航速和航线的变化/选择都会影响有效运力。

运力过剩，班轮公司不会坐视不理而任由市场。

但如果拆解量不能很快实质性增加，他们不得不考虑进一步下调航速。

减速航行已成为该行业最受欢迎的“减压阀”之一。

虽然它为班轮公司提供了灵活性——可以根据市场变化而迅速增减——但归根结底，减速航行只是掩盖了根本性的运力过剩，延迟了拆解，并将成本从承运人转移至托运人。