面对大船重工(位置 评论 新闻)、中集来福士(位置 评论 新闻 招聘)、振华重工等业绩飘红的海工企业，中国各大银行、租赁公司和保险公司纷纷对它们敞开借贷大门，而对航运企业，这些金融机构态度可谓判若两人。
尽管宏观经济开始向好，但中国金融机构紧缩航运业的放贷态度恐怕短时间内不会改变。而对发展进入黄金期的海工业，金融机构倒是大方待之，加之国家出台《海洋工程装备产业创新发展战略（2011–2020）》，明确要求国家政策性银行及其他金融机构积极扶持海工业发展。于是中国进出口银行、国家开发银行、工银租赁、中国出口信用保险公司对号入座，积极响应。虽然提供融资的幅度不小，但总觉得缺了什么。
宏观经济向好
全球贸易量的80%～90%经由海洋运输，只要海洋存在，就离不开航运业、船舶业。自1741年至今的273年中，航运市场经历了21个周期，平均长度10.4年。其中，上升阶段平均为4年，下降阶段平均为6.4年；有6个周期超过15年，6个周期为10～15年，9个周期为3～7年。本轮周期的低谷持续时间、下跌幅度均创历史纪录。加强对航运周期的研究，既要克服对低谷的畏惧，又要克服在高峰时的冲动。从融资角度讲，重视船东、船型的竞争力，需要适度“逆周期”思维。
虽然市场有逐渐复苏迹象，但仍面临复杂因素的影响。总体看，今年世界经济缓慢复苏趋势不变，部分新兴经济体结构调整压力倍增，经济增速放缓，美国量化宽松政策退出。目前，全球集装箱船(船型 船厂 买卖)队规模为1690万TEU,为10年前的268%；干散货船(船型 船厂 买卖)队规模为7.07亿载重吨，为10年前的237%；油轮船队规模为5.03亿载重吨，为10年前的167%。其中，干散货船队市场过剩率为26.6%；油轮船队市场过剩率为14.7%；集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%，只有海工市场独自欣欣向荣。有机构预测认为，“2013–2018年世界海洋油气开发的年均投资在3270亿美元以上，如果按占比20%～25%估算，海工装备市场年需求在650亿～810亿美元”。
国际金融市场方面，美国经济复苏动能增强，欧债危机趋于缓和，预计今年全球GDP增速有望超过4%。其中，发达国家平均增速有较大提升，比当前水平增加1个百分点；新兴经济体和发展中国家继续保持平稳上升趋势，平均居于5%～6%。中国随着新型城镇化推进，继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，投资结构不断优化，经济发展内生动力将不断增强，预计今年GDP增速将保持在7%～7.5%的中高(船机库 位置)速水平。
另外，全球海运贸易量也在持续增加。全球海运贸易量与世界经济发展密切相关，总体上看，即使在市场严峻的形势下，海运贸易量也呈增长趋势。预计今年全球海运贸易量将突破100亿吨，同比增长4%，今后几年基本维持这一较合理的增速水平。2030年全球海运贸易量将上升至190亿～240亿吨，较目前增加1倍，其中“中国因素”影响十分重要。
中共十八大明确提出“建设海洋强国”的战略目标，先后出台一系列相关的支持政策，包括《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011–2020）》、《船舶工业加快结构调整存进转型升级实施方案》等，上海自贸试验区推进航运金融、海运业发展上升至国家战略等方案也正在上报。
国内外宏观经济环境逐渐向好，航运金融机构有资金底气支持海工市场。金融机构面对尚无明确利好的航运业和利好成定局的海工业，毫无疑问会选择大力支持后者。
面对大船重工(位置 评论 新闻)、中集来福士(位置 评论 新闻 招聘)、振华重工等业绩飘红的海工企业，中国各大银行、租赁公司和保险公司纷纷对它们敞开借贷大门，而对航运企业，这些金融机构态度可谓判若两人。
尽管宏观经济开始向好，但中国金融机构紧缩航运业的放贷态度恐怕短时间内不会改变。而对发展进入黄金期的海工业，金融机构倒是大方待之，加之国家出台《海洋工程装备产业创新发展战略（2011–2020）》，明确要求国家政策性银行及其他金融机构积极扶持海工业发展。于是中国进出口银行、国家开发银行、工银租赁、中国出口信用保险公司对号入座，积极响应。虽然提供融资的幅度不小，但总觉得缺了什么。
宏观经济向好
全球贸易量的80%～90%经由海洋运输，只要海洋存在，就离不开航运业、船舶业。自1741年至今的273年中，航运市场经历了21个周期，平均长度10.4年。其中，上升阶段平均为4年，下降阶段平均为6.4年；有6个周期超过15年，6个周期为10～15年，9个周期为3～7年。本轮周期的低谷持续时间、下跌幅度均创历史纪录。加强对航运周期的研究，既要克服对低谷的畏惧，又要克服在高峰时的冲动。从融资角度讲，重视船东、船型的竞争力，需要适度“逆周期”思维。
虽然市场有逐渐复苏迹象，但仍面临复杂因素的影响。总体看，今年世界经济缓慢复苏趋势不变，部分新兴经济体结构调整压力倍增，经济增速放缓，美国量化宽松政策退出。目前，全球集装箱船(船型 船厂 买卖)队规模为1690万TEU,为10年前的268%；干散货船(船型 船厂 买卖)队规模为7.07亿载重吨，为10年前的237%；油轮船队规模为5.03亿载重吨，为10年前的167%。其中，干散货船队市场过剩率为26.6%；油轮船队市场过剩率为14.7%；集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%，只有海工市场独自欣欣向荣。有机构预测认为，“2013–2018年世界海洋油气开发的年均投资在3270亿美元以上，如果按占比20%～25%估算，海工装备市场年需求在650亿～810亿美元”。
国际金融市场方面，美国经济复苏动能增强，欧债危机趋于缓和，预计今年全球GDP增速有望超过4%。其中，发达国家平均增速有较大提升，比当前水平增加1个百分点；新兴经济体和发展中国家继续保持平稳上升趋势，平均居于5%～6%。中国随着新型城镇化推进，继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，投资结构不断优化，经济发展内生动力将不断增强，预计今年GDP增速将保持在7%～7.5%的中高(船机库 位置)速水平。
另外，全球海运贸易量也在持续增加。全球海运贸易量与世界经济发展密切相关，总体上看，即使在市场严峻的形势下，海运贸易量也呈增长趋势。预计今年全球海运贸易量将突破100亿吨，同比增长4%，今后几年基本维持这一较合理的增速水平。2030年全球海运贸易量将上升至190亿～240亿吨，较目前增加1倍，其中“中国因素”影响十分重要。
中共十八大明确提出“建设海洋强国”的战略目标，先后出台一系列相关的支持政策，包括《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011–2020）》、《船舶工业加快结构调整存进转型升级实施方案》等，上海自贸试验区推进航运金融、海运业发展上升至国家战略等方案也正在上报。
国内外宏观经济环境逐渐向好，航运金融机构有资金底气支持海工市场。金融机构面对尚无明确利好的航运业和利好成定局的海工业，毫无疑问会选择大力支持后者。