全球经济危机终结了航运与造船市场曾经的繁荣景象，对亚洲各国造船业的不利影响至今犹存。不少船型运力过剩，导致运价低位徘徊，新船价格跌跌不休。
造船强国境况不佳
其结果是，自 2011 年至今，不仅与新船建造相关的海事技术行业一落千丈，船厂的劳动力数量也大幅减少。根据日本造船工业会（the Japanese Shipbuilders Association） 以及 IHS Fairplay 的数据， 2009—2014年间，日本船厂的工人由 54000 人减少到了 44000 人，降幅为 20% 左右。其大背景是，在经历了 2013 年的“小阳春”之后，2014 年，全球新造船市场再次遭遇寒流，新船订单量由上年的10320万总吨滑落到8260万总吨。
与日本相比，韩国船厂的境况略好一些。根据韩国海洋工程及造船协会（KOSHIPA）最新的数据，2014 年，韩国船厂的新船订单量由 2013 年的407 艘下降到了 293 艘，造船完工量由 301 艘下降到 277 艘，手持订单量由 891 艘下降到 877 艘。
新兴国家差强人意
在东南亚地区，造船新兴国家菲律宾及越南的船厂同样因受金融危机的影响，业绩大幅下滑。不过，两国船厂 2014 年的表现与上年相比变化不大。
菲律宾：仍是外资天下
尽管韩进重工苏比克船厂（韩进苏比克）拥有建造超大型油船(船型 船厂 买卖)（VLCC）的能力，但这家位于菲律宾的船厂进军 VLCC 市场的计划仍未实现。不过，韩进苏比克目前正在为欧洲船东建造几艘巴拿马型集装箱船(船型 船厂 买卖)。为此，这家船厂不得不在 1 座浮船坞(船型 船厂 买卖)内同时建造4 艘船。这种方法会导致造船节点及交船时间拖期，会给承接新船带来不利影响。此外，当地高企的电价、基础设施建造方面的问题，都将对韩进重工在菲律宾进一步发展造船业务造成不利影响。
不过，提得一提的是，菲律宾造船业如今已能够“发出共同的声音”：该国船厂已建立起了全国性的行业协会。该组织名为“菲律宾船厂协会”（SHAP），成立于2015年6月17日，主要目标是代表船厂讲出自己的诉求。在此后于马尼拉帕赛举办的协会首届会议期间，SHAP 选出了管理层。
目前，SHAP 的会员包括：R ＆LT 船厂、RRT 海事服务公司、科罗拉多（Colorado）船厂、西部（Western）船 厂、Elfa 船 厂、 财 富（Fortune）造船及驳运公司、吉宝（Keppel）船厂、Frabelle 船厂、RBL 船厂、奥斯塔（Austal）船厂、菲律宾铁工场（PhilippineIron Works）、约瑟法船台（Works）、Herma 船厂、SAS 船厂、Chesteel 海事及常石（Tsuneishi）船厂。
然而，除此之外，菲律宾造船业的现状不容乐观。2010 年，当地造船业可谓是外资船厂的天下：韩国韩进重工的苏比克船厂、日本常石造船的宿务船厂、新加坡吉宝岸外海事在苏比克和八打雁的船厂……这些外资看中的，是当地廉价的劳动力。如今，5年过去了，情况几乎没有任何改变。
目前，菲律宾唯一由本国人拥有的船厂，是位于巴丹省的Herma。然而，Herma 船厂的竞争力有限。这家船厂虽已开始建造双壳体油船，但船东——一家菲律宾油船运营商——是其兄弟企业，而非第三方船东。因此，韩国人、日本人、新加坡人一旦离开，菲律宾人将原地踏步，无法拥有自己的船舶工业。而那些将菲律宾称为 “造船大国”的人，也只能是黄粱一梦。
越南： 船厂重组进行时
越南这一世界排名第五的造船国家同样流年不利。尽管有不少利好条件，如拥有廉价的劳动力、油气行业发展强劲、地理条件优越、配套业已发展到一定水平等，但越南国有造船企业目前仍背负着巨额债务，这意味着，包括外资企业在内的越南船厂还需进行重组。
据“越南造船新闻”2015 年 2月11日的报道，越南船舶工业集团公司（SBIC）董事长阮玉苏（Nguyen NgocSu）称：“重组后的 SBIC 已经重振雄风，准备扬帆起航。”阮玉苏表示，SBIC 的各项工作目前正有序推进，对其 1.35 亿美元的外债及 16.61 万亿越南盾（约合 7.9095亿美元）的内债进行了重组。他透露，今年，SBIC 还计划重组剩余的 10 万亿（约合 4.7 亿美元）内债。
通过重组，SBIC 的员工人数已经由 2010 年的 33184 人减少到 16500人，仅在 2014 年该公司就裁员 4000人。与此同时，该公司还积极促成子公司与国外企业合作，如韩国三星重工、荷兰达门（Damen）造船集团及荷兰维卡（Veka）集团等。
2015 年，SBIC 实现收入逾 7.2万亿越南盾（约合 3.438 亿美元），其中 4.72 万亿越南盾来自于造船业务，3750 亿越南盾来自于修船业务。在造船方面，该公司 2015 年共交船 76 艘，其中 33 艘船的船东来自国外。
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