由于中国增速减缓和世界不确定因素，承运人在运量与运能供需平衡中苦苦挣扎。因为全球供应链多数集中在亚洲，中国出口疲软刺痛着运输商。相比2015年年初良好的开端，现在运量已经开始缩水，但海运和空运的运力却在不断增加。
由于亚洲至主要贸易区运能投放过量及亚洲内部南北区域投入大型船舶，从亚洲出发及亚洲区域内的运价面临严重的下行压力。
经营亚洲至欧洲及地中海航线的船公司受影响最大。据上海集装箱运价指数（SCFI）显示，6月上旬，上海至北欧的运价为284美金/TEU，这是自2009年10月以来SCFI公布的最低水平，该运价甚至不足以支付燃油附加费。
由于现货市场运价低迷，发货人和其他货物利益方所付费用就更少。香港一名货运代理称，他的公司确认了一笔从上海到汉堡的包干费率，为300美元/FEU，该价格包括油价和所有附加费。
4月至7月的传统集装箱淡季让班轮公司雪上加霜。据CTS数据，4月，亚洲-欧洲运量连续第二个月下跌，同比减少120万TEU，下降9.1%。这四个月共运输470万TEU，比去年同期减少3.4%.
今年第一季度是集装箱行业近4年来最赚钱的时期，初步估计营业利润率在8%左右。那些本希望借着这个坚挺的开始迎来一个好年的班轮公司老板们，面对接下来费率下滑一定会大失所望。
如果坚持拒绝闲置大量的运力供给，那么船东唯一的选择就是要削减服务。根据Copenhagen consulting 和SeaIntel的数据，亚洲至北欧航线已经从26条下降至21条；同时，亚洲和地中海航线现有15条，比之前减少2条。香港已经是第六个星期挂靠量减少，鹿特丹的挂靠量也从21条航线减少到19条航线。
然而运力并没有作出相应反应。近三年来，亚洲-欧洲航线上的平均船型从10000TEU扩大到13000TEU，亚州区域间船型从7000TEU扩大到9000TEU。除了少量航线外，与2012年相比，亚洲至北欧航线每周的运力供给已经增加8.4%，至地中海航线增长了2.7%.
航运咨询机构德鲁里表示，2015年年底，将有至少35条10000TEU及以上的船舶下水，其中大多数会进入亚欧航线。2015年后半年，新造船及市场份额压力可能会继续打压市场运价。
虽然亚美贸易及亚洲间贸易仍然受到运费率的压力，但对大型船舶的服务和需求仍在增长。Alphaliner称，船公司已经为亚洲至美东航线配置了由60艘船组成的6条新航线，其中包括50艘巴拿马型船。在冬季淡季后，有十几艘5000-6000TEU船舶重新加入到亚洲-美西航线。
亚洲区内部也提供了新的航线服务，6月底开设了33条新的区域性航线，98条船下水，这这比任何区域都多。
这些新航线船型是传统短程海域船型，平均运力在1000-2000TEU，可通过曼谷、海防和仰光这些受吃水条件限制的热门港口。
另有27条超过2000TEU的船舶加入亚洲北方-西南航线，最大的是东方海外的4500TEU船，在中国北方-巴生航线上，自1月份开始替换原来的2500TEU船型。新船队中大部分运力投入在亚洲区域间航线，另有一些投入到支线。
船公司期盼高峰季节到来，并希望运量需求重新增长以恢复收益，但就近几个月表现来看，情况不容乐观。然而可以确定的是，还在恢复元气的美国和支离破碎的欧洲所提供的运输需求（货量）难以满足亚洲海运、航空领域超额投放的运力。
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