2014年，全球经济将进入秩序重建与格局调整的关键期。联合国最新发布《2014年世界经济形势与展望》的基准预测，2014年全球经济增长3.0%，高于2013年的2.1%；全球贸易增长4.7%，高于2013年的2.3%。随着欧元区结束衰退、美国经济加快复苏、日本经济逐步复元，以及中国经济加速转型调整，新兴经济体遏制下行风险，今年全球航运三大市场将呈现稳步调整复苏态势，其上下波动幅度将逐步收窄。
回首2013年，被称为航运市场“三驾马车”的国际干散货、集装箱、油轮运输，积极寻求上升突破，出现近两年来未见的暖意，特别是后期三大市场频频上冲攀高，但在运力过剩矛盾一再凸显的严重制肘下，供求失衡进一步拉大，弱复苏势头再遭打压，运价急涨即跌，企稳乏力。
干散货市场前抑后扬走势乐观
2014年干散货市场整体将好于2013年。在中国环境治理和对钢铁行业加大落后产能淘汰的大背景下，中国对铁矿石需求将放缓，沿海矿石运量增速也小幅放缓，而随着国内粮食供给占比有所下降，2014年粮食刚性需求勉强支撑运输需求，沿海粮食运量增幅保持平稳。中国沿海干散货运输需求增速稳中有降，全年增幅在7.0%左右，运价全年均值同比将上涨6%左右。
从全年走势的波段看，在2013年中国钢材的库存量和铁矿石港口库存量略高于上年的影响下，一季度铁矿石进口量将呈现低位态势，随着整体干散货需求季节性增加，下半年将逐步走强，直至年底前出现峰值。而在前抑后扬的走势中，干散货运价或将在年底前出现数月跳涨。尽管对干散货市场走势保持乐观，但2014年依然有大量的巴拿马型散货船交付。数据显示，全年巴拿马型船订单量约为225艘，而好望角型船的手持订单仅为90艘。大灵便型的订单量约为100艘，灵便型船为120艘。四种类型的散货船中，好望角型船交付量最低，因而市场对其运价最为看好，而巴拿马型船交付量较大，运价走势难以上扬。
集装箱市场格局调整震荡分化
在低成本、高效益的市场导向下，一方面是2014年船舶大型化趋势愈演愈烈，一批万箱以上的超大型集装箱将涌入主干航线，并形成航线梯次调整效应，加重市场运力过剩；另一方面随着班轮业“合纵连横”诞生并运作的P3联盟、G6联盟等，从船舶集中运营到出售、盘活现有资产，以及多层次优化合作，无疑将进一步加快了市场追求规模效益的各种整合。
为寻求低迷突围、改变亏损连连，班轮公司面对高负债规模和负债资金成本高的被迫之举，将一部分非重要资产出售变现以增加流动性，增强主业抵御风险的能力。从全年看，无论是市场航线格局、运力格局，抑或链与链竞争、商业模式竞争的格局，都将呈现重组调整。在市场供求失衡的基本面并未反转的态势下，运营格局将震荡中逐步分化，市场运价将出现上下波动，并在中位徘徊。
油轮市场波澜不惊小幅上行
随着2014年全球经济的温和复苏，主要国家的油轮运输需求将有所回升，整体市场需求增速高于2013年，将从3%小幅提高到3.4%。同时，由于美国降低原油进口，导致南美的原油更多运到远东，从而增加运距。根据已知全球油轮订单，2014—2015年交船量分别为2500万载重吨和1300万载重吨，低于2013年2700万载重吨总量。油轮市场新运力交付投放总量将从2013年的3.4%降为2014-2015年的2.9%和1.7%。由此可以判断，油轮运价将小幅上行，并结束多年来低位徘徊不前的局面。
展望2014年，在全球经济温和复苏的引导下，航运三大市场将通过盘整蓄积上升突破的力量，但供求失衡的市场基本面仍未反转，据克拉克森统计数据，在2013年抄底造船的大潮中，1至10月全球集装箱船订单额192亿美元，达170万TEU，几乎是2012年的4倍；干散货船订单额为183亿美元，几乎是2012年的2倍；油轮订单为93亿美元。在运力过剩成为常态的同时，航运经营主体多元化、传统航企边缘化、新型航企货主化，将成为航运市场格局大洗牌的导向与路径。
新的一年，中国航运业在交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部共同出台《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，以及海运业上升为国家战略计划方案将正式落地的政策利好、开放创新的带动下，将着力推进大量老旧船舶将提前退役报废，缓解运力过剩的紧绷，从而推动航运市场更加理性地控制船舶数量；同时，在供应链上下游之间的利益交汇点上，形成各个利益共同体，加快市场格局重构、商业模式转变，进一步夯实调整复苏的基础，尽快走出运力过剩的困局、运价下滑的危局和行业亏损的迷局。
