全球集装箱海运量实现较快增长。由于2017年全球经济温和复苏，发达国家经济形势有所好转，欧洲经济景气指数持续上升，全球贸易增长步伐也随之加快。
2017年全球集装箱海运量达1.91亿TEU，同比增长5.12%，实现较快增长(2016年增幅仅3.77%)。
各航线海运量均保持较高增速，南北航线海运量增速提升突出。2017年各主要航线海运量均保持较高增速：亚欧航线在经历了2015年的负增长后，于2016年重现正增长，并在2017年实现了可观增速4.50%;太平洋航线海运量则保持5.49%的高增速，与2016年同期增速基本持平;南北航线运输需求较2016年明显回升，海运量同比增长3.91%;区域内航线运量增长率高达6.23%，成为运量增幅最大的区域。
运力保持较低增速
运力增速保持较低水平，平均船型持续增长。2017年全球集装箱总运力为2068万TEU，增幅为3.4%，相比2016年的增速1.25%小幅上升。但由于2017年货量增长提速，供需平衡水平较2016年仍有所改善，2017年供需平衡指数为84.5，同比上升2.55%。2017年集装箱船舶总量由2016年的5193艘降至5152艘，集装箱船队平均单船大小略增100TEU至3942TEU，较2016年增加2.47%。其中100-2999TEU型船舶运力微降0.32%，3000-7999TEU型船舶运力降幅较大，同比下降4.43%，而12000+TEU型船舶运力则大增17.32%，占全球集装箱船运力比高达22.42%。
航线运价涨跌各现
从长周期来看，国际集装箱市场运价触底反弹。
国际集装箱班轮运输市场运价在2016年跌至历史低位，由于全球经济复苏趋稳、国际贸易回升，带动集运市场需求平稳增长，同时新增运力入市步伐持续放缓，市场供需关系获得改善，2017年国际集装箱市场运价触底反弹，并保持高于2016年运价均值的水平。截至2017年12月29日，中国出口集装箱运价综合指数均值为820.08点，同比上升15.3%。
从短周期来看，2017年集运市场运价呈“M”走势。
2017年，CCFI运价指数两涨两跌，总体呈现“M”走势。受涨价计划影响，2017年1月份运价大幅上扬;高峰过后由于货量增长不足，行情冲高回落，运价从2月份开始直线下滑，并于2017年3月底跌至778.15点的低位水平;此后，市场船舶舱位利用率快速回升，多条航线运价走出一波上升行情;三季度进入传统运输旺季，市场货量表现良好，运价仍保持上升态势，但受班轮公司提高对市场预期影响，运力增长略有加快，各主要航线竞争程度有所加剧，市场运价受累下滑，全年运价指数最低位763.14点出现在2017年年末。截至2017年12月29日，中国出口集装箱运价综合指数为770.64点，上海出口集装箱运价综合指数为824.18点。
市场发展变化及趋势分析
分航线运价全线大涨 南美航线运价保持高位
2017年由于市场行情向好，分航线运价全线大涨。其中，南美航线受目的地主要经济体巴西经济复苏带动，供需基本面延续2016年年底良好态势，运价保持高位，SCFI均值高达2656.13美元/TEU;中国“一带一路”战略惠及亚洲区域内各大产业链，沿线国家和地区企业投资与居民收入不断增长，消费需求不断上升，推动亚洲区域内航线运输需求增势迅猛，台湾(高雄)、东南亚、香港等近洋航线运价均止跌上涨，其中东南亚航线涨幅高达111.64%;非洲各大经济体的经济情况的改善，带动非洲市场需求回暖，加之非洲航线上运力的大幅缩减，特别是原本运力规模较大的南非与西非航线，2017年各期的运价水平均高于上一年同期，涨幅领跑其他航线。
集运三大联盟正式运作 主干航线船舶大型化加剧
2017年4月1日，国际主要班轮巨头组成的三大航运联盟正式运营，更多的超大型集装箱船被投入到主干航线，主干航线船舶大型化加剧。集装箱船舶大型化在亚欧航线表现尤为明显，亚欧航线10000-13300TEU集装箱船由2016年的25.62%降至2017年的15.78%，取而代之的是13300+TEU集装箱船的进一步增加，占比高达71.63%，其中18000+TEU型集装箱船共投入63艘，运力共计121.7万TEU，占比27.41%。太平洋航线船型大小增长相对较小，但船舶大型化趋势依旧。2017年太平洋航线13300+TEU集装箱船舶实现了零的突破，共投入4艘，总计55474TEU，占比1.62%，10000-13300TEU型集装箱船占比也由2016年的19.01%增至2017年的24.53%。由于三大联盟加大对主干航线的运力投放，亚欧和泛太平洋地区的有效运能均有所增加。其中，亚欧航线有效运能同比增加2.96%，泛太平洋航线有效运能同比增加5.85%。
2018年万箱大船集中交付 航线运力结构深度调整
2018年1万TEU以上型船共计交付89艘，其中1.8万TEU以上型船33艘，共计68.0万TEU，同比增长约66.3%，大型船舶的交付压力进一步加大。1.8万TEU以上型船将全部投放至亚欧航线，或将导致亚欧航线率先完成市场出清。
万箱大船的大量交付将引发新一轮的梯级置换效应，航线运力结构再次调整，或将加剧区域内及南北航线的竞争。
航运资源加速集中 市场竞争呈现寡占垄断格局
随着2017年末马士基收购汉堡南美完成、中远海控收购东方海外的审批逐步全面通过，集装箱运输市场逐步向寡占垄断发展。从班轮公司的发展趋势看，集中度提升的速度大幅加快，目前班轮行业集中度HHI指数值为913，2018年集运行业在现有并购(中远海控并购东方海外及日本ONE组建完成)完成之后HHI指数将升至997，接近集运业进入寡占型行业的最低门槛1000点。随着万箱大船交付，亚欧航线将朝着高寡占型发展，远东至北美航线将朝着低寡占型发展。
港航联动趋势加强 携手共度行业低谷
在全球经济复苏乏力、低速增长的大背景下，航运市场进入新一轮调整发展时期。由于航运企业投资经营码头在产业链上属于纵向一体化及上下游关系，投资码头资产可以密切与港口的合作关系，有利于完善整个物流产业链，平抑周期性波动的风险。
以中国远洋海运为例，以自身的航运业务作依托，一方面利用有利时机大力完善全球码头布局，另一方面参股上海港集团，以资本为纽带，通过资源、经验共享，形成更加安全、便捷、高效的物流路径，以适应集装箱船舶大型化、班轮公司联盟化发展的大趋势。由于未来航线网络调整和市场贸易流程还存在很多不确定性，加之近年货源市场波动频繁增加了码头投资的风险，因此未来通过参股专业码头运营商等方式加强与港口之间的合作或将成为新的趋势。班轮公司不仅可以确保自己船舶的优先作业、享受比较低的费用，还能参与港口企业分红，改善经营业绩。
行业创新力度加强 数字化技术应用不断升温
为应对航运市场的持续低迷，班轮公司悄然开始了变革之路。班轮公司与电商合作开展互联网订舱的趋势持续升温。
一方面，阿里巴巴携手多家航运公司，为阿里巴巴承运全球不同区域的集装箱服务。另一方面，马士基航运在中国推出自有的在线平台，可以实现询价、船期查询、装运操作和文件处理等功能。通过这次试点，马士基航运旨在为客户提供更好的数字解决方案，并解决行业面临的临时取消订舱的痛点。与此同时，马士基航运、日本ONE、太平洋船务、现代商船等班轮公司纷纷开始尝试区块链在航运中的应用，希望通过此项技术创新商业模式，从而达到简化程序、节约成本的目的。
2018年国际集装箱市场发展展望
从需求端看，2018年世界经济持续复苏仍是支撑贸易复苏的重要条件，但2017年全球贸易增长的高基数将对2018年增速造成压力，主要发达经济体收紧货币政策、保护主义、地缘政治风险也会对贸易增长产生影响。WTO预计2018年全球货物贸易量增长3.2%，略低于2017年。2018年主干航线海运量增速或有所减缓，但亚洲区域内航线及南北航线的海运量增速将进一步回升，预计2018年全球集装箱海运量增速为5.3%，达到2.01亿TEU。
从运力供给来看，2018年计划交付的运力约为170.5万TEU，其中，1.8万TEU以上型船计划交付量约为68.0万TEU，同比增长约66.3%，大型船舶的交付压力进一步加大。同时考虑到船舶延迟交付及拆解力度或将下降，预计2018年集装箱船队总运力为2226.0万TEU，增幅达到5.4%。
从市场竞争情况来看，2018年集运行业在现有并购(中远海控并购东方海外及日本ONE组建完成)完成之后将进入寡占型市场结构。韩进破产事件为行业敲响警钟，班轮公司或将不再选择“运价战”的竞争手段，转而加大在协调运力、共享船舶和航线网点以及信息化运用等方面的力度，以此降低航线经营成本。
综合以上因素，国际集装箱运输市场仍处于恢复调整阶段，运价指数或将维持2017年平均水平或稍有提升，CCFI全年均值将在800点-900点间。
