航运业供给侧改革核心是去产能、去扛杆，在市场主导下，通过充分竞争，优胜劣汰，发挥市场在配置资源中的决定性作用，最终促使运力与货物保持相对均衡。
航运业全面亏损
今年以来，全球干散货海运市场运价始终处于历史低位，反映国际干散货运输市场的波罗的海干散货运价指数（BDI）最近回升近600点，三大主流船型日租金仍然处于盈亏平衡点以下，与历史上的最高值20万美元/日不可同日而语。中国沿海运输市场同样如此，上海航运交易所发布的中国沿海散货运价指数今年也击穿800点，创历史新低，其主流航线——秦沪线煤炭运价最低已触及12元/吨，与历史上的最高值120元/吨相差甚远。自2012年以来，沿海运价基本都在30元/吨以下，特别是近两年，运价更是回落到20元/吨以下。
运价衰退的原因除油价成本大幅下降外，更主要还是运输需求低迷及运力过剩引发的恶性竞争所致。
全行业处于严重亏损状态。公开资料显示，A股上市企业的所有行业中，航运业位于亏损前列，亏损额从几千万到数十亿元不等，更有某著名大型航运企业两度被称为A股“亏损王”。即使个别企业有微利，其利润主要也是来自财政补贴及财务处理。由于较长时间的低迷累积，一些小型航运企业已“度日如年”，现金流紧张的“僵尸企业”越来越多，破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计，一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年，预计以后可能会更多。
供需严重失衡
如今的航运危机主要表现在运力供需严重失衡到了前所未有的程度。交通运输部水运局日前发布的去年中国沿海散货船(船型 船厂 买卖)运力分析报告显示，截至去年年底，万吨级以上省际沿海干散货船（不含集装箱船(船型 船厂 买卖)、重大件船等普通货船，下同）共计运力5467万DWT，运力规模同比增加47万DWT，增幅为0.87%。运力在增加，而沿海煤炭运量却在下降，全年沿海煤炭运量为61123万吨，同比减少6.2%。粗略计算，当今万吨以上的沿海运力有5467万DWT，刨去铁矿石、粮食等约900万DWT的运力需求，剩下约4600万DWT可用来拉煤炭。按照每月执行1.5航次，可支配运力就达6900万DWT，而煤炭月均需求量仅为5100万吨，多余1800万DWT运力，相当于目前运力规模的1/3（较为保守测算）。如此巨大的多余运力沉淀在市场上，价格战就不可避免，恶性竞争愈演愈烈，但危机仍在继续，何时结束尚难确定。
沿海船队3年翻番
交通运输部数据显示，2008年年底，中国万吨以上船舶运力为2137万DWT，2011年猛增到4287万DWT，实现船队规模翻番。运力从2008年前的短缺到此后的野蛮生长，短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规模。2013年船队规模更是达到顶峰，为5517万DWT，较5年前增加3380万DWT，整整扩大1.6倍（见图1）。
如此惊人的疯长，主要还是受经济大环境影响。为了消除全球金融危机对中国的影响，2008年年底，国家出台强经济刺激政策，短短4个月央行5次降息，4次降准，特别是4万亿财政投入加18万亿信贷投放，令2009年中国广义货币M2猛增27.7%，相当于GDP增速3倍有余。在超发货币下投资狂奔，航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行业，受到各路资金的热捧。当时银行求航运企业贷款“多多益善”，并一路“绿灯”放行；主管部门对新增运力采取开放态度，没有进行正确引导及合理调控；航运企业本身对“后危机”时代经济发展过于乐观，多重利好因素叠加，导致投资冲动，造船订单成倍增长，为今天的危机埋下祸根。其中一矿业巨头一次性新船订单就达到250万DWT，震惊整个航运界。而正当新增运力大量出炉时，2012年起国民经济增速进入下降通道，煤炭需求开始降温，风险集中爆发，秦沪线煤炭运价首次跌破20元/吨，全行业开始衰退。
航运业供给侧改革核心是去产能、去扛杆，在市场主导下，通过充分竞争，优胜劣汰，发挥市场在配置资源中的决定性作用，最终促使运力与货物保持相对均衡。
航运业全面亏损
今年以来，全球干散货海运市场运价始终处于历史低位，反映国际干散货运输市场的波罗的海干散货运价指数（BDI）最近回升近600点，三大主流船型日租金仍然处于盈亏平衡点以下，与历史上的最高值20万美元/日不可同日而语。中国沿海运输市场同样如此，上海航运交易所发布的中国沿海散货运价指数今年也击穿800点，创历史新低，其主流航线——秦沪线煤炭运价最低已触及12元/吨，与历史上的最高值120元/吨相差甚远。自2012年以来，沿海运价基本都在30元/吨以下，特别是近两年，运价更是回落到20元/吨以下。
运价衰退的原因除油价成本大幅下降外，更主要还是运输需求低迷及运力过剩引发的恶性竞争所致。
全行业处于严重亏损状态。公开资料显示，A股上市企业的所有行业中，航运业位于亏损前列，亏损额从几千万到数十亿元不等，更有某著名大型航运企业两度被称为A股“亏损王”。即使个别企业有微利，其利润主要也是来自财政补贴及财务处理。由于较长时间的低迷累积，一些小型航运企业已“度日如年”，现金流紧张的“僵尸企业”越来越多，破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计，一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年，预计以后可能会更多。
供需严重失衡
如今的航运危机主要表现在运力供需严重失衡到了前所未有的程度。交通运输部水运局日前发布的去年中国沿海散货船(船型 船厂 买卖)运力分析报告显示，截至去年年底，万吨级以上省际沿海干散货船（不含集装箱船(船型 船厂 买卖)、重大件船等普通货船，下同）共计运力5467万DWT，运力规模同比增加47万DWT，增幅为0.87%。运力在增加，而沿海煤炭运量却在下降，全年沿海煤炭运量为61123万吨，同比减少6.2%。粗略计算，当今万吨以上的沿海运力有5467万DWT，刨去铁矿石、粮食等约900万DWT的运力需求，剩下约4600万DWT可用来拉煤炭。按照每月执行1.5航次，可支配运力就达6900万DWT，而煤炭月均需求量仅为5100万吨，多余1800万DWT运力，相当于目前运力规模的1/3（较为保守测算）。如此巨大的多余运力沉淀在市场上，价格战就不可避免，恶性竞争愈演愈烈，但危机仍在继续，何时结束尚难确定。
沿海船队3年翻番
交通运输部数据显示，2008年年底，中国万吨以上船舶运力为2137万DWT，2011年猛增到4287万DWT，实现船队规模翻番。运力从2008年前的短缺到此后的野蛮生长，短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规模。2013年船队规模更是达到顶峰，为5517万DWT，较5年前增加3380万DWT，整整扩大1.6倍（见图1）。
如此惊人的疯长，主要还是受经济大环境影响。为了消除全球金融危机对中国的影响，2008年年底，国家出台强经济刺激政策，短短4个月央行5次降息，4次降准，特别是4万亿财政投入加18万亿信贷投放，令2009年中国广义货币M2猛增27.7%，相当于GDP增速3倍有余。在超发货币下投资狂奔，航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行业，受到各路资金的热捧。当时银行求航运企业贷款“多多益善”，并一路“绿灯”放行；主管部门对新增运力采取开放态度，没有进行正确引导及合理调控；航运企业本身对“后危机”时代经济发展过于乐观，多重利好因素叠加，导致投资冲动，造船订单成倍增长，为今天的危机埋下祸根。其中一矿业巨头一次性新船订单就达到250万DWT，震惊整个航运界。而正当新增运力大量出炉时，2012年起国民经济增速进入下降通道，煤炭需求开始降温，风险集中爆发，秦沪线煤炭运价首次跌破20元/吨，全行业开始衰退。
