“如果没有研发及全球服务作支撑，我国低速机制造产量即使做到1000万马力，也只是‘盆景’，只能昙花一现，不能与世界先进的低速机生产企业相提并论。”日前在中船动力有限公司召开的“两冲程柴油机(产品库 求购 供应)发展趋势研讨会暨低速机生产经营交流会”上，来自中国船舶(股票)工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大集团旗下各大低速机生产企业的负责人表明了这样的担忧。他们一致认为，在我国低速机产业的发展过程中，“重制造，轻研发，忽视对全球服务网络投入建设”的现状必须得到改观。
近年来，我国造船业发展迅速，国际竞争力显著提升。但是，在船舶配套领域，特别是船用柴油机领域，尽管我国在设备设施等方面的投入很多，可在设计研发以及全球服务中心建设方面仍与国外先进水平存在较大差距，船舶配套能力远远落后于造船能力。以船用低速大功率柴油机为例，在一般大中型船舶中，有90%使用低速大功率柴油机作为主推进装置(产品库 求购 供应)。柴油机主机(产品库 求购 供应)是一般民用船舶中价值最高的配套设备，其价格占据船价的10%左右。某船机企业负责人表示，一个国家船用低速大功率柴油机的水平是衡量该国船舶配套行业，乃至整个船舶行业水平的重要标准。因此，在柴油机关键技术、设备、零部件等方面取得突破，掌握核心技术是关键。
沪东重机有限公司董事长张海森表示，随着造船中心转移，欧洲造船业尽管退出了造船领域，但仍掌握着大量标准和技术，具有很重的话语权。我国在船用低速柴油机领域的发展，只有以研发和构建全球服务网络作为支撑，在未来10~30年才能获得应有的地位，也才能真正参与国际市场竞争。
“强研发，还包括加强对材料和零部件的研发工作。”张海森指出，应当研究并掌握船用柴油机零部件的专业化制造技术，通过材料分析技术、本土化工艺设计和产学研合作研究，形成这类部件的批量化制造能力，大幅度提升整机零部件的国产化率。这样做既能解决配套问题，也能在自身零部件研发工作上取得突破，从而打造核心产品，形成完善的产业体系。
其他一些船机企业负责人指出，术有专攻，船机企业在发展过程中也不能“通吃”。目前，单个企业的产量或者制造质量提升并不代表中国船机企业综合实力的增强，下一步，船机企业在整机研发和零部件研发方面更需注重“专而精”。
对此，业内专家呼吁，我国船机企业，特别是大型船舶企业集团应综合考虑国家和行业现状，通过合作创新，在产学研合作中，实现协同发展。10月24日，中船动力研究院有限公司与重庆船舶工业有限公司签订战略合作框架协议。业内人士表示，这既是对历史的传承，也是双方合作全新的开始。特别是在船用低速机零部件及整机研发方面，可依靠原有的体系，与上海交通大学、江苏科技大学、中国船舶重工集团公司第七一一研究所等高校及科研院所协同发展，并将国内协同创新及国际协同创新结合在一起。5~10年后，通过自主研发的产品，真正建立国内低速机集研发、制造、全球服务于一体的体系，将“动力梦”作为“中国梦”的组成部分来实现。
与此同时，为打破国外企业对船用低速机市场的垄断和技术封锁，围绕船用低速机自主研发重大项目需求，国内的深海工程与高技术船舶协同创新中心以中船动力研究院为平台，在工业和信息化部成功申报高技术船舶重大立项。该立项以沪东重机为牵头单位，以哈尔滨工程大学为研发主体，发挥沪东重机、中船动力公司、七一一所、大连理工大学等多家高校、研究所、企业的各自优势，已成功完成概念设计、技术设计、关键零部件研制及单缸机设计工作，正在开展施工设计和零部件加工，为项目最终完成奠定基础。
而在全球服务中心建设方面，自去年以来，沪东重机已在国外建立了3个服务站。今年，中船集团通过整合现有资源和力量，提出按照“研发—制造—服务”三条产业链的思路布局发展。具体来说，就是依托沪东重机，打造中船“动力板块”，总体形成“321”布局：建立研发中心、营销中心、全球服务中心“三个中心”；组建上海制造基地和镇江制造基地(中船动力有限公司)“两个基地”；依托安庆柴油机厂组建“1个配套基地”，整个“动力板块”形成一个有机整体，通过体制和管理创新，打造中国船舶动力旗舰，全面占领研发、生产、服务等制高点。
“全球服务中心的建设是一个循序渐进的过程，一夜之间建设十几个几乎不可能，且初始阶段投入‘不产出’，但是必须脚踏实地，一步一个脚印。”张海森表示，全球服务中心建设必须与研发齐头并进。今年，沪东重机计划在休斯敦和迪拜共新建两个海外服务站，通过逐个铺垫，补齐产业链“短板”。
“如果没有研发及全球服务作支撑，我国低速机制造产量即使做到1000万马力，也只是‘盆景’，只能昙花一现，不能与世界先进的低速机生产企业相提并论。”日前在中船动力有限公司召开的“两冲程柴油机(产品库 求购 供应)发展趋势研讨会暨低速机生产经营交流会”上，来自中国船舶(股票)工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大集团旗下各大低速机生产企业的负责人表明了这样的担忧。他们一致认为，在我国低速机产业的发展过程中，“重制造，轻研发，忽视对全球服务网络投入建设”的现状必须得到改观。
近年来，我国造船业发展迅速，国际竞争力显著提升。但是，在船舶配套领域，特别是船用柴油机领域，尽管我国在设备设施等方面的投入很多，可在设计研发以及全球服务中心建设方面仍与国外先进水平存在较大差距，船舶配套能力远远落后于造船能力。以船用低速大功率柴油机为例，在一般大中型船舶中，有90%使用低速大功率柴油机作为主推进装置(产品库 求购 供应)。柴油机主机(产品库 求购 供应)是一般民用船舶中价值最高的配套设备，其价格占据船价的10%左右。某船机企业负责人表示，一个国家船用低速大功率柴油机的水平是衡量该国船舶配套行业，乃至整个船舶行业水平的重要标准。因此，在柴油机关键技术、设备、零部件等方面取得突破，掌握核心技术是关键。
沪东重机有限公司董事长张海森表示，随着造船中心转移，欧洲造船业尽管退出了造船领域，但仍掌握着大量标准和技术，具有很重的话语权。我国在船用低速柴油机领域的发展，只有以研发和构建全球服务网络作为支撑，在未来10~30年才能获得应有的地位，也才能真正参与国际市场竞争。
“强研发，还包括加强对材料和零部件的研发工作。”张海森指出，应当研究并掌握船用柴油机零部件的专业化制造技术，通过材料分析技术、本土化工艺设计和产学研合作研究，形成这类部件的批量化制造能力，大幅度提升整机零部件的国产化率。这样做既能解决配套问题，也能在自身零部件研发工作上取得突破，从而打造核心产品，形成完善的产业体系。
其他一些船机企业负责人指出，术有专攻，船机企业在发展过程中也不能“通吃”。目前，单个企业的产量或者制造质量提升并不代表中国船机企业综合实力的增强，下一步，船机企业在整机研发和零部件研发方面更需注重“专而精”。
对此，业内专家呼吁，我国船机企业，特别是大型船舶企业集团应综合考虑国家和行业现状，通过合作创新，在产学研合作中，实现协同发展。10月24日，中船动力研究院有限公司与重庆船舶工业有限公司签订战略合作框架协议。业内人士表示，这既是对历史的传承，也是双方合作全新的开始。特别是在船用低速机零部件及整机研发方面，可依靠原有的体系，与上海交通大学、江苏科技大学、中国船舶重工集团公司第七一一研究所等高校及科研院所协同发展，并将国内协同创新及国际协同创新结合在一起。5~10年后，通过自主研发的产品，真正建立国内低速机集研发、制造、全球服务于一体的体系，将“动力梦”作为“中国梦”的组成部分来实现。
与此同时，为打破国外企业对船用低速机市场的垄断和技术封锁，围绕船用低速机自主研发重大项目需求，国内的深海工程与高技术船舶协同创新中心以中船动力研究院为平台，在工业和信息化部成功申报高技术船舶重大立项。该立项以沪东重机为牵头单位，以哈尔滨工程大学为研发主体，发挥沪东重机、中船动力公司、七一一所、大连理工大学等多家高校、研究所、企业的各自优势，已成功完成概念设计、技术设计、关键零部件研制及单缸机设计工作，正在开展施工设计和零部件加工，为项目最终完成奠定基础。
而在全球服务中心建设方面，自去年以来，沪东重机已在国外建立了3个服务站。今年，中船集团通过整合现有资源和力量，提出按照“研发—制造—服务”三条产业链的思路布局发展。具体来说，就是依托沪东重机，打造中船“动力板块”，总体形成“321”布局：建立研发中心、营销中心、全球服务中心“三个中心”；组建上海制造基地和镇江制造基地(中船动力有限公司)“两个基地”；依托安庆柴油机厂组建“1个配套基地”，整个“动力板块”形成一个有机整体，通过体制和管理创新，打造中国船舶动力旗舰，全面占领研发、生产、服务等制高点。
“全球服务中心的建设是一个循序渐进的过程，一夜之间建设十几个几乎不可能，且初始阶段投入‘不产出’，但是必须脚踏实地，一步一个脚印。”张海森表示，全球服务中心建设必须与研发齐头并进。今年，沪东重机计划在休斯敦和迪拜共新建两个海外服务站，通过逐个铺垫，补齐产业链“短板”。
