全球航运融资阴霾蔓延

不论是全球还是国内，对于当前的航运业来说，都是一个多事之秋：欧债危机何时解决依然是个未知数，美国复苏步履蹒跚，国内经济增速下滑，贸易萎缩；更令航运业务雪上加霜的是，第一大融资渠道银行在资本和监管压力下不断退出市场，国内依然面临信贷紧张的压力，谁能来填补航运业融资的缺空？PE、融资租赁、信托？似乎没有一个金融行业有足够兴趣和实力承担这样的重任。

一片凋零

对于绝大多数船东来说，金融危机以来，航运业凋敝的日子已经有一段时间了，目前仍然看不到任何明显好转的迹象：国际市场来看，今年2月初波罗的海指数暴跌，目前虽有反弹，却依然远远低于2000点，通常这一点被认为是航运公司的盈亏临界点。

从国内来看，虽然是夏季煤炭运输高峰，但沿海煤炭市场并未出现火热场面，航运公司提价遭遇重重阻力，有限的上升空间绝大部分被油价吞噬。

上海国际航运研究中心近日发布《2012年第二季度中国航运景气报告》称，二季度航运企业步履维艰，复苏不及预期；干散货运输企业经营者几乎集体看空市场，对行业总体运行状况异常悲观；报告同时预测，2012年第三季度，中国航运企业经营状况将继续恶化

不仅仅是航运，造船业也在劫难逃。据中船协最新数据，今年1-5月份，全国船舶工业造船三大指标持续下降。船舶完工量为2253万载重吨，同比下降10.1%;承接新船订单954万载重吨，同比下降47.3%.截至5月底，全国船企手持船舶订单1.3439亿载重吨，同比下降27%,较2011年底下降10.4%.

一位不愿透露姓名的航运业内人士向新金融记者说道：“造船周期要滞后于宏观经济周期，因为从下订单到出厂至少两年，订单多的时候甚至会4年，正常年份全国年交付的运力在6000万吨左右，但过去两年在1亿1千万吨左右，超过正常产能，因此虽然看上去交船量挺大，但大部分是之前的订单，新增订单在急剧下滑。”船舶资产的价格也在迅速缩水。上述航运业内人士甚至用“腰斩”来形容国内船舶价格下降的幅度。“船厂的利润只剩骨头没有肉了。”该航运业内人士叹息道。例如15万-16万DWT油轮的价格在2008年为9400万美元，但在2011年第三季度时降到6450万美元；10000TEU（无吊具）的集装箱船(船型 船厂 买卖)在2008年价格为15150万美元，在2011年第三季度时则降到9500万美元。