丹麦船舶融资的报告指出，按目前各船厂生产和订单情况，现有订单推迟或取消的活动，预期会延续到2013年。
预测有4300万修正吨（cgt）将再延迟至2013年交付，其中高达1000万修正吨是近期时间表内的。
假设2013年交付量一部分是来自2012年应交付的延迟量，其结果是，2013年全球船坞产能利用率将会降至78%，2013年接单能力非常弱。
届时，新船订单交付期会定在2014年或之后，原因是船坞在“旧单未除新单再涌来”情况下，产能根本无办法应付。
报告认为，这种情况是荒谬的。
丹麦船舶融资的报告称，受2012年全球造船业界出现种种弊端和既成现实影响，2013年全球船厂平均订单的交付总量将超越今年的交货时间表总量。
假设2013年交付总量与2012年持平，其结果是，2013年全球所有船厂的船坞利用率至少保持78%。
报告称，至目前为止，预计在2013年或之后交付船舶量仍然很少。
按推测，船厂可以接新订单的交付期一般定在2014年或之后，但船坞产能的利用率是否足够，仍然存疑？报告认为这不太可能做到。
在船坞容量不足和市场低需求之下，新船船价会否稳定下来？报告认为还言之尚早。
欧洲的分析机构甚至认为，取决于会否发生、很大程度视乎船坞的利用率能维持多久，这对船价推低造成直接影响。
一旦造船能力不出问题，船价休想会降低。
在2012年，一部分船坞曾努力将容量利用率提高，以保证2013年累积订单可安排全面生产。
因此，在不同地点的船厂将存在不同差异，举例来说，韩国、中国船厂在不同细分领域会存在很大差异。
报告最后表示，明显地，船厂安排优先建造先进、现代型船舶，会远胜于建造传统的干散货船。
因此，未来2年里，韩国与中国的最大型船厂将处于最正面的位置。
平均而言，新造船价格下跌不会出现在那些先进、现代型船舶，船厂至少会维持低利润，若与2012年同期相比，可能再跌15-20%。
