4月初船公司成功实现提价，亚欧航线现货运价上涨凌厉。
中国至北欧、地中海航线运价走势强劲推动周四（5日）世界集装箱指数(WCI)大涨291点，收于2324.8点。
另外，东向航线运价也稳步上扬。
上海至鹿特丹航线运价上涨754美元至3,408美元/feu，而年初该运价还在一千美元以下挣扎。
另外上海至热那亚（Genoa，意大利）航线现货运价攀升678美元至3,368美元/feu。
运价大幅上涨表明船公司从4月1日开始实施的提价方案已经得逞，大部分公司提价幅度约在400美元/teu，其中中远提价幅度直指700美元/teu，而长荣提价则相对温和，刚过300美元/teu。
少数船公司已经通知货主，他们还将从5月1日起再次提价。
例如，地中海航运就宣布下月初在西行航线上提价300美元/teu。
与此同时，欧洲至亚洲的东行航线运价也见涨，WCI成分航线之一鹿特丹至上海航线运价一周内上涨66美元至608美元/feu，热那亚至中国航线运价也有所抬头。
其他航线上运价涨幅表现相对温和，上海至洛杉矶航线运价仅抬高27美元至2,053美元。
尽管运价走势相对坚挺，但是相对飙升的油价就显得逊色多了。
船东在鹿特丹需支付每吨720美元的价格加油，这意味着船东通过征收燃油附加费也无济于事，燃油成本“猛于虎也”。
集装箱贸易数据（Container Trades Statistics）显示，今年前两个月欧亚航线运价涨势喜人，但是亚欧航线则走势平平，这与最新发布的WCI数据反映的行情不谋而合。
今年2月东行航线干散货和冷藏集装箱箱量同比上升8.4%至502,200 teu，环比下降8.6%。
马士基以舱位紧张不能满足需求为由暂停东行航线订舱，据传另外一到两家船公司也采取了类似措施，这让业内人士颇为费解。
分析人士认为，即使将东行航线货盘占比相对较重且箱量较多等因素考虑进来，船公司的舱位也是绰绰有余的。
德鲁里董事长Philip Damas就上述市场现状指出，最近WCI的上行动力不仅来自亚欧航线运力的削减还依赖于船公司不断宣布提价且提价效果明显。
然而，考虑到船公司和不定期船东闲置的潜在运力以及未来大型新造集装箱船的陆续交付，他对亚欧航线居高不下的运价的可持续性提出了质疑。
