根据统计，2002年，全球船舶排放的污染气体大约导致64000人死亡；2008年，全球海运船舶的污染物排放量占NOx和SOx排放总量的18%-30%和9%。因此，国际海事组织（IMO）推出了可谓史上最严苛的IMO Tier III排放标准，其要求与Tier II标准相比，符合Tier III标准的发动机(产品库 求购 供应)的氮氧化物排放量须减少近76%。
这一要求适用于在2016年1月1日或之后铺设龙骨的、主机(产品库 求购 供应)输出功率为130KW或以上的、来往于北美洲及美国加勒比海排放控制区的所有船舶。
国际海事组织氮氧化物排放限值适用于柴油机(产品库 求购 供应)，取决于主机的最大工作速度（额定转速，每分钟转数）。Tier I和Tier II是全球性要求，Tier III标准仅用于当前的氮氧化物排放控制区（北美洲与美国加勒比海）。
此前，在全球性Tier II排放限值于2011年开始生效之时，主机制造商能够对主机进行调整以满足这些新的排放限值。然而，对于主机设计师来说，这一Tier III标准无疑是一大挑战，因为仅仅对主机进行调整已行不通，他们需要使用其它主机技术来实施氮氧化物减排措施。
而当前符合IMO NOx Tier III 排放标准限值的现有技术包括：选择性催化还原（SCR）系统、废气再循环装置（EGR）、替代燃料等。又因Tier III 要求不具备追溯性，并不适用于现有的主机装置，所以熟知并了解技术解决方案选择——诸如选择性催化还原系统，废气再循环装置或者液化天然气——可能是你的新造船计划取得成功的一个关键因素。
据悉，为了给符合NOx Tier III排放标准的船舶设计工作提供一套最佳实践，也为了更好地指导造船进程，DNV GL出台了一套新的手册。
据DNV GL称，为了确保每个造船计划都能取得成功，船东在造船规划阶段就应该将未来船舶的任何操作纳入规划方案，包括为减少氮氧化物排放而采用的不同技术解决方案，以及如何满足NOx Tier III排放要求。
为了满足更严格的NOx Tier III排放限制，船舶运营商可能需要从众多方案中选出最佳方案。最佳合规指南的选择取决于多种因素，包括船舶的个体交易模式，主机的大小和速度。这一手册对以下几方面内容进行了详细解读：选择性催化还原法（SCR）、废气再循环（EGR）、替代燃料的使用，主机内部结构，水直喷法，燃料水乳化法（FWE）和进气空气加湿技术。
安装符合NOx Tier III标准的技术的好处不仅仅在于满足排放标准，还能显示一家公司对于实现可持续运营的庄严承诺。DNV GL建议，即使是计划在氮氧化物排放控制区（ECAs）之外航行的船舶，船东也应在造船阶段就考虑安装Tier III合规技术。
此外，安装Tier III合规技术还能带来直接的经济效益，因为，如果船舶符合第三方环境计划（如ESI），许多重要港口都将为合规船舶的港口使费提供大幅折扣。
DNV GL强调，最佳合规指南的选择取决于多种因素，包括船舶的个体交易模式，主机的大小和速度。手册中，DNV GL对选择性催化还原法（SCR）、废气再循环（EGR）、替代燃料使用、主机内部结构、水直喷法、燃料水乳化法（FWE）和进气空气加湿技术进行了详细阐述，并对其利弊以及安装过程中可能面临的主要问题进行了细致分析。
选择性催化还原法（SCR）的利弊：
利：
·可以符合NOx Tier III排放标准（IMO — 氮氧化物排放控制区机制）；
·能够对大多数主机进行有效脱硝（70–90%以上）；
·参考依据增多（全球已有300多艘船舶使用这一方法）。
弊：
·成本高；
·当主机处于低负荷时，不能有效减少氮氧化物排放（例如船舶进行动态定位（DP）操作时）；
·船舶需要配备尿素箱，且需保证持续供应（成本极高）；
·可能导致燃料处罚（1%以下）；
·在ECA地区会产生额外的尿素成本（相当于8%左右的额外燃料消耗量）。
废气再循环（EGR）的利弊：
利：
·最近，MAN Diesel & Turbo宣布，公司将生产世界上第一台经IMO认证的二冲程主机。该主机符合NOx Tier III排放标准，并且配备有废气再循环（EGR）系统；
·该技术受到主要主机制造商的大力支持。
弊：
·缺乏操作经验；
·成本高；
·船舶需要储存碱，并且保证持续供应；
·燃料罚款（约4%）。
替代燃料的利弊：
利：
·潜在的低成本解决方案——主要受益人是直接支付燃料费用的船东；
·可以符合硫氧化物和氮氧化物的排放标准（ECA机制和CARB机制），可以去除四冲程主机产生的全部硫氧化物和约85%的氮氧化物（在EGR的氮氧化物达标时，可去除高负荷状态下，二冲程主机所产生的约40%的氮氧化物）；
·能够在多个燃料市场购买到（DF主机），可以使用液体货物作为燃料；
·最新法规和标准大力倡导船舶使用液化天然气这种安全燃料；
·能够塑造船舶运营公司勇于承担社会责任的企业形象；
·越来越多的商船开始使用液化天然气（LNG）作为燃料。
弊：
·目前，液化天然气（LNG）燃料罐成本依然很高；
·液化天然气（LNG）供应网仍处于开发阶段；
·液化天然气（LNG）燃料罐需要额外空间，这可能会挤压储货空间。
根据统计，2002年，全球船舶排放的污染气体大约导致64000人死亡；2008年，全球海运船舶的污染物排放量占NOx和SOx排放总量的18%-30%和9%。因此，国际海事组织（IMO）推出了可谓史上最严苛的IMO Tier III排放标准，其要求与Tier II标准相比，符合Tier III标准的发动机(产品库 求购 供应)的氮氧化物排放量须减少近76%。
这一要求适用于在2016年1月1日或之后铺设龙骨的、主机(产品库 求购 供应)输出功率为130KW或以上的、来往于北美洲及美国加勒比海排放控制区的所有船舶。
国际海事组织氮氧化物排放限值适用于柴油机(产品库 求购 供应)，取决于主机的最大工作速度（额定转速，每分钟转数）。Tier I和Tier II是全球性要求，Tier III标准仅用于当前的氮氧化物排放控制区（北美洲与美国加勒比海）。
此前，在全球性Tier II排放限值于2011年开始生效之时，主机制造商能够对主机进行调整以满足这些新的排放限值。然而，对于主机设计师来说，这一Tier III标准无疑是一大挑战，因为仅仅对主机进行调整已行不通，他们需要使用其它主机技术来实施氮氧化物减排措施。
而当前符合IMO NOx Tier III 排放标准限值的现有技术包括：选择性催化还原（SCR）系统、废气再循环装置（EGR）、替代燃料等。又因Tier III 要求不具备追溯性，并不适用于现有的主机装置，所以熟知并了解技术解决方案选择——诸如选择性催化还原系统，废气再循环装置或者液化天然气——可能是你的新造船计划取得成功的一个关键因素。
据悉，为了给符合NOx Tier III排放标准的船舶设计工作提供一套最佳实践，也为了更好地指导造船进程，DNV GL出台了一套新的手册。
据DNV GL称，为了确保每个造船计划都能取得成功，船东在造船规划阶段就应该将未来船舶的任何操作纳入规划方案，包括为减少氮氧化物排放而采用的不同技术解决方案，以及如何满足NOx Tier III排放要求。
为了满足更严格的NOx Tier III排放限制，船舶运营商可能需要从众多方案中选出最佳方案。最佳合规指南的选择取决于多种因素，包括船舶的个体交易模式，主机的大小和速度。这一手册对以下几方面内容进行了详细解读：选择性催化还原法（SCR）、废气再循环（EGR）、替代燃料的使用，主机内部结构，水直喷法，燃料水乳化法（FWE）和进气空气加湿技术。
安装符合NOx Tier III标准的技术的好处不仅仅在于满足排放标准，还能显示一家公司对于实现可持续运营的庄严承诺。DNV GL建议，即使是计划在氮氧化物排放控制区（ECAs）之外航行的船舶，船东也应在造船阶段就考虑安装Tier III合规技术。
此外，安装Tier III合规技术还能带来直接的经济效益，因为，如果船舶符合第三方环境计划（如ESI），许多重要港口都将为合规船舶的港口使费提供大幅折扣。
DNV GL强调，最佳合规指南的选择取决于多种因素，包括船舶的个体交易模式，主机的大小和速度。手册中，DNV GL对选择性催化还原法（SCR）、废气再循环（EGR）、替代燃料使用、主机内部结构、水直喷法、燃料水乳化法（FWE）和进气空气加湿技术进行了详细阐述，并对其利弊以及安装过程中可能面临的主要问题进行了细致分析。
选择性催化还原法（SCR）的利弊：
利：
·可以符合NOx Tier III排放标准（IMO — 氮氧化物排放控制区机制）；
·能够对大多数主机进行有效脱硝（70–90%以上）；
·参考依据增多（全球已有300多艘船舶使用这一方法）。
弊：
·成本高；
·当主机处于低负荷时，不能有效减少氮氧化物排放（例如船舶进行动态定位（DP）操作时）；
·船舶需要配备尿素箱，且需保证持续供应（成本极高）；
·可能导致燃料处罚（1%以下）；
·在ECA地区会产生额外的尿素成本（相当于8%左右的额外燃料消耗量）。
废气再循环（EGR）的利弊：
利：
·最近，MAN Diesel & Turbo宣布，公司将生产世界上第一台经IMO认证的二冲程主机。该主机符合NOx Tier III排放标准，并且配备有废气再循环（EGR）系统；
·该技术受到主要主机制造商的大力支持。
弊：
·缺乏操作经验；
·成本高；
·船舶需要储存碱，并且保证持续供应；
·燃料罚款（约4%）。
替代燃料的利弊：
利：
·潜在的低成本解决方案——主要受益人是直接支付燃料费用的船东；
·可以符合硫氧化物和氮氧化物的排放标准（ECA机制和CARB机制），可以去除四冲程主机产生的全部硫氧化物和约85%的氮氧化物（在EGR的氮氧化物达标时，可去除高负荷状态下，二冲程主机所产生的约40%的氮氧化物）；
·能够在多个燃料市场购买到（DF主机），可以使用液体货物作为燃料；
·最新法规和标准大力倡导船舶使用液化天然气这种安全燃料；
·能够塑造船舶运营公司勇于承担社会责任的企业形象；
·越来越多的商船开始使用液化天然气（LNG）作为燃料。
弊：
·目前，液化天然气（LNG）燃料罐成本依然很高；
·液化天然气（LNG）供应网仍处于开发阶段；
·液化天然气（LNG）燃料罐需要额外空间，这可能会挤压储货空间。
