随着越来越多的船舶采用LNG燃料，LNG加注船的需求也在快速增长。
对于拥有最强LNG船建造实力的韩国造船业而言显然不会放弃这一这一高附加值船舶市场，在这条新赛道上，中韩造船业又将一较高下。
中日韩三国船企竞逐LNG加注船建造新赛道
作为可以在海上为其他船舶直接供应LNG的高技术高附加值船舶，LNG加注船是全球LNG加注基础设施的关键组成部分，被誉为“海上燃料供应基地”，其优点是船舶在港口、码头靠岸卸货时以及在海上系泊时均可进行LNG加注作业，相比“车到船（Truck to Ship，TTS）”、“港到船（Port to Ship，PTS）”等方式的加注优势较为明显，具有良好的发展前景。
基于此，韩国、中国和日本三大造船国家的船企近年来纷纷进入LNG加注船建造市场。
今年6月中旬，现代重工正式开工建造韩国液化天然气加注公司（Korean LNG Bunkering Co.Ltd）的1艘7500立方米级LNG加注专用船，这也是作为是现代重工集团“大本营”的现代重工首次建造LNG加注专用船。
在此之前，现代重工集团承接的LNG加注船订单均安排在现代尾浦造船建造。
韩国业界认为，现代重工集团正在倾力推进集团内部产品生产线的调整，在LNG加注船建造领域加强力量。
自2018年首次交付7500立方米级LNG加注船以来，现代尾浦造船至今已承接了5艘LNG加注船订单，居韩国船企首位。
其中，现代尾浦造船在2016年承接了德国船东Bernhard Schulte Shipmanagement的1艘7500立方米级LNG加注船“Kairos”号，并于2018年10月交付，这艘当时全球最大的LNG加注船以立陶宛克拉普港为基地，为波罗的海地区客户提供服务。
该船作为全球首艘无压载水舱船舶，其交付也标志着现代尾浦造船成为全球第一家应用该项环保技术的船厂。
今年3月，现代尾浦造船为韩国液化天然气加注公司建造的1艘18000立方米LNG加注船“K.LOTUS”号完工交付，并在4月投入荷兰鹿特丹的LNG加注枢纽港运营，这也是目前韩国最大的LNG加注船。
三星重工则于2017年承建了大韩海运(KLC)与韩国天然气公社（KOGAS）联合订造的亚洲第一艘LNG运输加注两用船“SM JEJU LNG 2”号，该船为7500立方米级，已于2020年1月交付并租赁给韩国天然气公社投入运营，用于执行韩国统营市和济州之间的LNG运输及加注任务。
2021年5月，该船还以“STS”方式成功向三星重工为希腊船东GasLog建造的1艘18万立方米LNG船供应了4400立方米LNG。
韩国业界人士指出，如果船企能以STS方式获得LNG供应，船厂在建的LNG船的试航将变得更加便捷，有助于船舶的及时交付。
除韩国三大船企外，K造船早在2017年就为全球能源公司壳牌集团建造交付了当时全球最大的6500立方米级LNG加注船。
2020年10月，K造船又宣布，该公司与韩国船舶与海工装备研究所(KRISO)共同完成了7500立方米级LNG加注船的开发。
而在中国船企方面，沪东中华已经在2020年和2021年陆续交付了商船三井2艘18600立方米LNG加注船“Gas Agility”号和“Gas Vitality”号，这是全球最大的LNG加注船之一。
今年8月，沪东中华为安徽长江液化天然气有限责任公司量身定制的一艘江海直达型14000立方米LNG加注运输船建造合同正式生效，该船由沪东中华自主研发，采用完全自主知识产权的设计，可实现江海直达一站式LNG加注和运输的双功能。
中国船舶集团旗下的另一家船厂大船集团也在2018年10月承建了新奥能源的1艘C型8500立方米级LNG加注船，在今年9月交付。
此外，南通中集太平洋海工在2021年10月向英国Avenir LNG公司交付了首艘7500立方米LNG运输加注两用船后，又于去年12月和今年6月向Avenir LNG交付了2艘20000立方米级LNG运输加注两用船。
根据克拉克森的数据，在目前全球总计16艘LNG加注船手持订单中，有6艘由中集太平洋海工建造，手持订单排名第一。
相对于中国和韩国船企，日本LNG加注船市场发展较慢而且规模也小。
日本的川崎重工在2018年5月承接了日本首艘LNG加注船“Kaguya”号，该船为3500立方米级，已于2020年10月交付并投入运营。
今年3月，三菱造船与KEYS Bunkering West Japan签订了1艘3500立方米级LNG加注船的建造合同，作为日本西部的首艘LNG加注船，该船建成后将为九州和濑户内地区的船舶提供LNG加注服务。
各国积极培育LNG加注产业将助推LNG加注船订单增长
LNG是目前主流的替代燃料，随着航运业能源转型加速，今年前11个月以LNG为首的替代燃料船舶订单创下新高，在所有新船订单中高达53%的船舶（368艘3450万GT）采用LNG双燃料，而在现有手持订单中有40.3%的船舶（827艘）可以使用LNG燃料运营。
DNV预计，到2050年LNG将占到船用燃料的41%左右。
据韩国业界预测，韩国的LNG加注需求将从今年的44万多吨扩大到2030年的140万多吨，全球LNG加注市场到2030年也将增加到3000万吨。
按照全球能源巨头壳牌和道达尔的预测，到2030年，LNG加注船将占整个船用燃料市场份额的20%至30%，每年的需求在2000万至3000万吨之间。
DNV则预计，随着LNG动力船订单越来越多，到2050年LNG将占到船用燃料的41%左右。
基于此，韩国政府在去年9月发布的《韩国造船（K-造船）再腾飞战略》中，制定了2022年追加建造2艘LNG加注专用船，并在蔚山等地建设陆上LNG加注枢纽站的方案。
韩国计划以韩国天然气公社2020年投入运营的“SM JEJU LNG 2”号LNG运输加注两用船以及最近交付的“K.LOTUS”号LNG加注船为开端，主导国内LNG加注事业。
韩国天然气公社表示，将以全国港口为对象推进LNG加注业务，为了构筑基础设施，将在东部、南部海域追加建造2艘LNG加注船，在西部海域追加建造1艘LNG加注船。
现代重工此次开工建造的7500立方米级LNG加注专用船就是其中的一艘。
现代尾浦造船也计划到2023年再建造2艘18000立方米级LNG加注船。
为推进LNG加注工程，韩国天然气公社联手釜山港公司、浦项制铁公司、S-OIL石油公司、大宇物流公司以及唯识株式会社等5家韩国公司，在2020年合资设立了韩国液化天然气加注公司，其主要目标是在韩国全国范围内推广LNG加注业务，扩大韩国主要港口的LNG加注站网络，并应对更严格的航运排放法规。
通过合资公司，韩国天然气公社计划为船舶供应136万吨LNG，并在2030年实现约1万亿韩元（约合9亿美元）的销售额。
与韩国市场一样，中国也正在积极培育LNG加注产业。
据国际船舶网了解，今年1月，上海国际港务公司与法国达飞海运签订了上海港船舶LNG加注服务项目框架协议，上港集团将于2022年第一季度在洋山港区为达飞海运该航线的所有船舶提供为期10年的LNG同步加注服务。
今年3月14日至15日，“海港未来”号LNG运输加注船为停靠在洋山深水港码头的大型集装箱船“CMA CGM SYMI”号加注约7000立方LNG，这是中国港口首次为大型LNG双燃料动力集装箱船提供LNG燃料船到船同步加注作业。
上个月，中海石油气电集团与新加坡兰亭能源、芬兰Gasum公司就国际LNG船舶加注合作签订合作协议，三方将联合为国际远洋船舶在中国、新加坡、欧洲区域提供一体化的LNG加注服务。
自2009年开始，中国海油着力推进LNG车船加注业务，其中LNG船舶加注围绕“两横两纵”产业发展规划，实施“气化长江”、“气化珠江”、“气化京杭运河”、“气化沿海”战略；立足国际航运枢纽，建立全球lng加注服务体系，重点推动建设珠三角、长三角、环渤海国际LNG加注中心。
截止2021年12月底气电集团运营船舶加注站2座。
此外，荷兰、新加坡等海运产业比重较大的国家也提出了培育LNG加注产业的战略，并积极进行投资。
根据DNV的报告，到2022年底，北欧、地中海、美国、加拿大、韩国、日本、马来西亚、中国、新加坡、巴西和南非都会布有LNG加注的基础设施。
除此之外，澳大利亚等其他地区也在投资LNG加注基础设施。
环保组织Transport&Enviroment（T&E）的报告称，如果没有其他干预政策，从2025 年起，欧盟航运业超过三分之二的新船可以使用LNG，而到2030年，四分之一的船队将使用LNG作为燃料。
LNG燃料供应市场也因此持续增长，克拉克森预计，目前全球有147个港口提供LNG燃料供应，到2024年这一数字可能增加到200个以上。
业界人士表示，目前全球运营及在建的LNG燃料动力船已超过1000艘。
而随着国际海事组织（IMO）硫化物排放新规的实施，LNG燃料动力船的需求将持续增长，但截至去年年底，全球运营中的LNG加注船仅有35艘，没有足够的LNG加注能力为所有LNG燃料船提供服务。
因此，为了满足不断增长的船队加注需求，LNG加注船的订单还将继续增加。
