美国造船业想逆袭，现实很骨感

美国重振造船业的雄心正面临严峻的人口结构挑战。

自今年1月以来，美国新政府已将造船业列为工业政策的核心支柱。

然而，要在10年内建造250艘美国本土船舶的目标，令人望而生畏。

Open Markets Institute最新报告显示，美国大型商船产量仅占全球的0.13%。

1975年，在美国取消造船补贴之前，其造船业雇用了18万名工人。

而到2021年，美国造船厂数量减少了近70%，劳动力流失了45%。

该报告还援引近期民调称，尽管超过80%的美国人希望制造业回流本土，但愿意投身制造业的民众比例却不足20%。

美国海事咨询公司Cavalier Shipping的负责人James Lightbourn深入剖析了美国船厂面临的困境。

他指出，过去10年间，美国建造的大型远洋商船仅出自四家本土船厂：NASSCO、韩华费城船厂(Hanwha Philly Shipyard)、Seatrium AmFELS，以及现属Bollinger的前VT Halter船厂。

这4家船厂的巅峰产能出现在不同年份：NASSCO在2016年交付了6艘成品油轮，费城船厂同年建成3艘同类船舶，VT Halter于2018年建造了2艘集装箱船，而Seatrium AmFELS在2023年仅完成1艘大型商船。

Lightbourn测算，即使这4家船厂同时满负荷运转，年产量合计也不过12艘大型远洋船舶。

然而，《美国船舶法案》(SHIPS for America Act)却设定了2035年前建成250艘战略商船的目标。

这意味着未来10年年均需交付25艘。

Lightbourn指出：“美国必须将峰值造船能力提高一倍以上才可能实现目标，这还不考虑两大变量：一是新增船厂产能的筹备周期；二是军用与民用船舶建造需求的平衡。

”

美国新政府着力遏制中国造船业的主导地位，除计划年内对中国关联船舶征收新港口服务费外，还在白宫专门设立了造船办公室。

韩国韩华海洋本月详细公布了其费城船厂的振兴计划。

去年斥资1亿美元从Aker收购该船厂后，韩华计划将年产能从1.5艘提升至10艘，产品涵盖海军舰艇、LNG运输船等商用船舶。

其目标是10年内将韩华费城船厂营收扩大10倍至40亿美元。

为配合特朗普重返白宫后激增的订单需求，一座闲置干船坞已重新启用。

与此同时，日本透漏也在即将在下个月推出重大新造船指令，旨在重振其曾引领全球的造船业，并将本国船厂作为与美国政府进行贸易谈判的筹码。

据悉，利用2022年颁布的《经济安全保障推进法》，日本计划重启休眠的造船及修船坞，并支持在国内外建设新造船设施。

日本和美国还准备设立“日美造船振兴基金”(Japan-US Shipbuilding Revitalization Fund)，日本船厂将重点建造汽车运输船和LNG船，并投资美国船厂。

是否有实质性的进展还要看双方未来的谈判。

双方还就海军舰艇、破冰船合作展开讨论。

日本造船量占比在1990年代初约50%，现已下滑至10%左右。