历经三年，法国GTT公司与韩国造船业关于LNG液货舱技术“捆绑销售”争议的纠纷正式告一段落。
随着这场旷日持久的官司以GTT的失败而告终，未来韩国造船业需要为LNG船支付的“天价”专利费用有望降低。
韩国最高法院驳回GTT上诉，不许“捆绑销售”LNG液货舱技术
4月13日，GTT发布公告称，韩国最高法院已经驳回了GTT于2022年12月对首尔高等法院判决提出的上诉。
根据该判决，如果韩国造船企业提出要求，GTT有义务将技术专利服务与工程技术服务全部或部分分开交易。
GTT称，韩国最高法院的决定“令人惊讶”。
该公司坚称，其提供的技术援助和工程服务对确保其解决方案的安全和性能至关重要，GTT独特的专业知识是保障海上LNG安全运输的关键。
GTT深信其合同规定的合理基础，仍然致力于捍卫其利益和整个LNG行业的利益，并正在考虑采取最适当的行动以维护其权利。
同时，GTT也表示，预计这对于公司在短期或中期内没有任何重大的财务影响。
据了解，韩国公平交易委员会（KFTC）在2020年11月宣布，GTT涉嫌滥用市场支配地位强迫韩国造船企业进行不公平交易，为此KFTC向GTT下达了纠正令，同时处以125.28亿韩元（当时约合1132万美元）的罚款。
按照KFTC的说法，GTT以韩国造船企业为对象，提供了LNG存储货舱技术专利，并强迫造船企业签订“捆绑销售”工程技术服务合同。
虽然韩国造船企业多次要求将技术专利服务与工程技术服务分开交易，但均被GTT拒绝。
另外，KFTC还表示，GTT合同中的条款规定如果韩国造船企业与GTT争夺专利权的有效性，GTT随时可以解除合同，这一条款也不合理，应当予以删除。
同年12月，GTT针对KFTC的制裁决定向首尔高等法院提出上诉。
2021年1月6日，首尔高等法院判决GTT胜诉，批准了GTT暂停KFTC制裁的请求。
随后，KFTC在1月14日向韩国最高法院提出上诉。
同年5月14日，韩国最高法院驳回了KFTC对首尔高等法院裁决提出的上诉。
2022年12月1日，韩国首尔高等法院作出判决，部分批准GTT对韩国公平交易委员会（KFTC）纠正令的上诉，撤销GTT在2021年初支付的950万美元行政罚款，但也要求GTT不能“捆绑销售”。
对此，GTT于同年12月22日向韩国最高法院提出上诉，但最终遭到了驳回。
此前，GTT曾在2020年年底回应KFTC“捆绑销售”的指控时称，该公司的技术专利服务与工程技术服务构成了不可分割的要约，保证了其技术的完整性，任何分离都可能对整个LNG船行业不利。
GTT主席兼首席执行官Philippe Berterottiere当时表示：“我们确信我们的商业行为符合韩国的竞争规则，我们的报价结构在几十年来为LNG海上运输的安全发展作出了贡献，使我们能够为我们的船厂合作伙伴提供更加创新、安全和高效的技术，整个行业都将受益。
”
每艘LNG船收取5%专利费！韩国造船业加紧研发国产技术
据了解，GTT拥有薄膜型LNG船液货舱的原创技术，被称为“造船业界的高通”。
在全球LNG液货舱技术专利市场上，GTT的市场占有率高达95%，其倚仗专利技术收揽了几乎所有的国际客户。
目前，中韩造船企业建造的LNG船均采用GTT的专利技术，并需要向其支付一定的费用。
根据韩国造船业人士的估算，GTT对每艘使用其专利设计权的船舶收取高达5%的专利税。
2018年韩国三大船企揽获了66艘LNG船新船订单，总计需要向GTT支付6亿美元左右的专利费用。
2019年韩国三大船企获得了51艘LNG船订单，仅专利费就支付了超过4亿美元。
近两年来，随着LNG船新船订单大增，17.4万方LNG船造价也水涨船高，今年3月韩国HD现代集团承接了2艘17.4万方LNG船建造合同，单船造价高达2.59亿美元，创下历史新高，远高于2018年仅1.82亿美元的价格。
以此计算，HD现代建造的每艘船需要向GTT支付1295万美元的巨额专利费用。
而在支付了GTT的专利费用之后，韩国船企建造一艘LNG船的剩余利润大约相当于船价的5%到7%。
换言之，GTT的专利金额与韩国三大船企建造LNG船的利润基本相同。
对于GTT“捆绑销售”工程技术服务的做法，韩国造船企业长期以来一直认为，船厂可以承担GTT系统建造和安装的技术援助工作，而直到现在这些工作一直都由GTT负责进行。
另一方面，为了尽快摆脱GTT的垄断，解决LNG液货舱技术“卡脖子”问题，韩国天然气公司与韩国三大船企历经10年共同开发了“KC-1”LNG液货舱，这是继GTT公司之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统。
该型液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平。
然而，由三星重工建造的首批2艘配备“KC-1”LNG液货舱的LNG船“SK Serenity”号和“SK Spica”号在2018年交付后不久，就发生了货舱内部结构相连部位天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象等问题。
之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。
至今三星重工已对这2艘船进行了4次维修，但一直未能再次投入运营。
据推算，截止目前“KC-1”LNG液货舱已经给参与研发运营的相关企业造成了超过3亿美元的巨额损失。
就“KC-1”LNG液货舱出现缺陷的原因，设计方韩国天然气公社、负责建造和维修的三星重工互相指责是对方的责任，甚至为此对簿公堂。
尽管“KC-1”技术宣告失败，但韩国造船界始终未放弃LNG液货舱的国产化，去年12月首艘搭载第二代韩国型LNG液货舱技术“KC-2”的7500立方米级LNG加注船在现代重工蔚山造船厂下水。
然而，随着对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上无疑将遭遇更大的阻力。
