GAIL(印度天然气管理局)已就其VLEC(超大型乙烷运输船)租赁计划发布意向书
因受全球天然气市场价格与供给波动的影响，印度最大的天然气运营商GAIL旗下石化业务的盈利能力近来遭受到严重影响。
GAIL正着手重整其石化业务，并计划用美国乙烷来填补由于政府政策影响导致的货源缺口：印度国内弱势行业将优先获得天然气供给配额。
为此，GAIL已发布意向书寻求长租一艘VLEC(20年租期+5年展期选择权)。
有意思的是，为实现舱位利用最大化，GAIL打算尝试同时在不同的舱室中装运乙烷和液化天然气。
除此之外，为落实其增效扩产的大战略，GAIL更将在已有的石化设施(北方邦“帕塔石化”，高/低密度聚乙烯产能约100万吨每年)之外，再于马哈拉施特拉邦新建一所丙烷脱氢设施(产能约50万吨每年)。
乙烷贸易日趋繁荣
由天然气凝析液(气头工艺)或精炼厂(油头、煤头工艺)提取的乙烷可用于生产乙烯，而乙烯因其应用领域广泛及前景可观，被视作是重要的石化中间品。
尽管在过去，相较其他制乙烯原料，乙烷并不受业界看好，但页岩气的兴起已改变了这一格局。
因其价格优势，由页岩气中提取的乙烷已成为业内的“天王巨星”，其产量增长一路高歌猛进，丝毫没有停歇的迹象：2017至2022年间，美国本土乙烷消耗年均增长8%，而产量年均增速则达到了9%；同时，美国对世界范围出口量猛增了18%，促使乙烷成为了关键性的大宗商品。
多年来，伴随页岩气开采规模的提升，石化行业对美国乙烷的使用量也在不断增长。
印度(信实工业，该国最大的石化企业)率先开始以海运方式进口美国乙烷。
而中国在大批乙烷裂解项目落地之后也加入了这一行列。
目前全球海路乙烷出货量几乎全部来自美国(通过其东北部Marcus Hook港和南部Morgan’s Point港)。
而中国已迅速成为美国乙烷的最大进口国(2022年共进口340万吨)。
图1. 美国乙烷产量、本土消耗及出口量数据,来源：德路里海事研究
美国乙烷在生产调控方面具有高度的灵活性，页岩气开采商在保持天然气增产的同时，可通过回注率来调节乙烷产量来以应对市场价格涨跌。
叠加美国本土对乙烷需求长期稳定的格局，预计美国乙烷将在维持产量增长的同时保持价格水平稳固。
叠加其价格低廉的因素(2022年内较丙烷低40%)，对比丙烷、天然气及石脑油，乙烷可为裂解企业带来更好、更稳定的利润率，也使其作为石化基础原料的前景更被看好。
从而有越来越多的石化企业开始寻求在原料采购中提高乙烷的比重以便从价差中获利。
图2. 美国乙烷海运出口量(千吨),来源：德路里海事研究
图3. 乙烷相较丙烷可为企业带来更好的裂解利润率,来源：德路里海事研究
GAIL步上信实工业后尘
如前文所述，印度信实工业自2014年开始进口美国乙烷，并且是全球首家为此自建VLEC船队的公司。
到目前，其船队共配有6艘VLEC(由信实工业与商船三井共有)。
信实工业现乙烷进口量在160万吨每年，并相应减少了其在达赫、哈兹拉两地石化设施的丙烷及石脑油采购量，由此每年可节省约450万美元的原料成本。
加上其他企业的进口量，2022年印度乙烷进口量已突破200万吨大关(220万吨)。
VLEC运力强势增长
借重石化行业对乙烷的需求日渐升高，全球VLEC船队运力在2017到2022年间保持了30%的平均增速。
考虑到未来几年将有更多新船从中国、欧洲船厂下水，Drewry预计2022到2027年间VLEC船队运力增速将保持在12%的水平。
目前共有13艘VLEC在订(其中有12艘在2022年下订)。
全部现有及在订运力都已签有确定航线的长租协议(租期一般在15年)。
经Drewry测算，目前这些船舶的期租费率在每月150万美元左右。
美国至欧洲间乙烷运输也可由较为小型(载运量在27,000-37,000立方米)的Sr-ethylene型船(液化乙烯气船)、多用途气体船(可载运LNG、LPG及乙烯)来完成。
譬如，Navigator Gas公司旗下的全部5艘Sr-ethylene型船(4艘37,000立方米与1艘21,000立方米载运量)已分别与多家公司(北欧化工、浙江卫星石化及英力士)签订了长租协议。
乙烷为石化行业带来良好经济效益的同时也愈发促进了其自身的贸易前景及运能需求。
但由于经济性不佳，更为小型的船舶则要么服务于欧洲小型石化企业，要么就只能在更多VLEC下水前被短暂用来填补运力空缺。
因下游产品需求下降及上游原料价格上扬，石化行业的平均利润率在2022年的大部分时间内都处于低位，但选用乙烷原料的企业却相对获得了更好的业绩表现。
预计将有更多的化工企业转为采用乙烷，届时将进一步推升对VLEC的运力需求。
图4. VLEC运力与乙烷贸易量增势对比,来源：德路里海事研究
