图源/马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心
马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心（ Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping）向业界展示了一份新作品——15000TEU型氨动力集装箱船。
这艘船由塞斯潘（Seaspan）与芬兰船舶设计公司Foreship和马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心合作开发，垂线间长350米，宽53.6米，采用双燃料发动机设计，可使用超低硫燃料油（VLSFO）和氨作为燃料。
这艘船配有一个11600立方米的非加压B型氨储罐，以16节航速行驶时，可航行约12000海里，续航能力可达18500海里左右。
虽然没有这艘船的进一步细节，但从披露的概念图上，我们仍可读出一些不同寻常的线索。
这艘有21个40英尺Bay位的15000TEU型船，其长和宽较具有相同载货量的“艾玛·马士基”轮略小。
要知道，“艾玛·马士基”轮是马士基打造的“E级”集装箱船的首制船，当时，是世界上载箱量最大的集装箱船。
在尺寸方面对标“艾玛·马士基”轮，似乎可预见这艘15000TEU型氨动力集装箱船交付后对于业界的重大意义。
而且这艘船的外观也不算太传统。
虽然没有马士基订造的16000TEU型甲醇动力设计那样前卫，但有别于相同载箱量的其它集装箱船。
概念图显示，这艘船的桥楼在第五Bay位后，较达飞轮船旗下运营的15000TEU型的“CMA CGM Argentina”轮桥楼靠前四排；而马士基正在订造的16000TEU型甲醇动力集装箱船则选择了大胆设计，将桥楼前置。
单说这艘15000TEU型氨动力集装箱船。
桥楼放在前面一点，可以增加桥楼后面的装箱高度，也就是说在同样的长宽情况下（和常规的双岛式集装箱船对比来看），会有更多一点的载箱量。
桥楼靠前可能还出于视野考虑。
进行船舶总布置设计时，应尽可能使盲区减小。
不同类型船舶的盲区长度不同，比如集装箱船前部甲板上集装箱堆积高度形成的船首盲区须不大于2倍船长，才能最大程度地保证航行时和靠离时的安全。
因此从驾驶安全角度来看，将桥楼前移一些相当于缩短了盲区，使驾驶视线更加广阔，便于了望。
近年来，氨被认为是最有希望实现零碳航运目标的替代燃料之一，与之有关的船舶研发正在进行。
4月27日，青岛造船厂有限公司为比利时船东 Compagnie Maritime Belge建造的5900TEU型系列船首制船命名。
这艘名为“ CMA CGM MASAI MARA”的新一代中型支线集装箱船便配备了氨/柴双燃料驱动系统，交付后租赁给达飞轮船。
图源/科技日报
而在上周，地中海航运和相关船级社、船舶设计院及能源解决方案公司签署谅解备忘录，开展8000TEU型氨动力集装箱船概念设计。
在地中海航运看来，船舶运营商、船舶设计方、船级社和发动机制造商之间的合作从未如此重要。
“地中海航运很高兴参与这个项目，评估是否可以安全地将氨作为船用燃料及其对船舶运营的影响。
”地中海航运订造的11500TEU型双燃料动力集装箱船也具有非常好的技术前瞻性，不仅采用液化天然气（LNG）及传统燃油推进形式，还进行了氨预留设计，以便日后随着船用氨燃料成本降低和相关技术进步，可以经简易改装升级为氨动力集装箱船。
据克拉克森（Clarkson）统计，地中海航运的新造船订单中，LNG双燃料占比约75%，而在这其中，氨预留船舶占比54.5%。
可见地中海航运对于氨动力船舶的投入力度。
去年10月，南通中远海运川崎船舶工程有限公司（NACKS）获得了船级社颁发的16000TEU型氨燃料集装箱船原则性认可（AiP）。
据悉，NACKS自2021年初就开始与相关方联手围绕氨燃料本身可燃性、高毒性及腐蚀性等属性，就氨燃料舱布置和材料选择、透气桅定位、双壁管通风检测、加注站布置、氨泄露探测和消防等进行了深入研究和探讨。
国际能源署（IEA）预测，氨燃料在2050年将占全球航运能源需求的45%左右。
与其它替代燃料不同，氨在燃烧时不会释放二氧化碳，能够满足更为严格的排放标准，其稳定性及相对合理的能量体积比，也为长距离运输创造了有利条件。
可以说，氨燃料在超大型集装箱船及在更广泛航运领域的应用对实现国际海事组织提出的减少船舶温室气体排放战略目标具有重要意义，是推动绿色航运发展的又一次全新探索。
