近日，赫伯罗特在退出收购韩新海运（HMM）的竞标后表示：“我们不急于立刻采取任何行动。
到2030年，我们的业务可能会比现在更大，但这并不一定通过并购来实现。
我们将设定一个目标，明确到2030年之前的增长模式。
”
“不一定”并非“一定不”，那是要看天时地利人和。
这两年，赫伯罗特的口袋挺鼓，不采取点儿大行动，THE Alliance领头羊总会感觉心有不甘吧？根据财报，2022年，赫伯罗特净利润同比增长67%至180亿美元，如果加上2021年实现的107亿美元，最近两年，该公司利润总和达到创纪录的287亿美元。
在航运业，每家公司无时无刻不在研究进一步发展业务的各种可能，这不仅包括延伸产业链保证多元化、扩大运力实现规模竞争，还包括通过投资其他班轮公司的业务来发挥更大的市场作用。
巨额利润在手，赫伯罗特于是在不久前参与了对于收购韩新海运的竞标。
而其投资想法也非常合理。
收购韩新海运将使赫伯罗特更多地覆盖远东-西北欧航线和跨太平洋航线业务，且能在非常关键的亚洲内部市场得以突破。
同时根据Alphaliner的数据，赫伯罗特当前运力总额约188.4万TEU，为全球第五大班轮公司，韩新海运运力规模约80万TEU，排在第八。
如果收购成功，赫伯罗特可控制268.4万TEU，从而远远甩开运力规模紧随其后的长荣海运和日本海洋网联船务（ONE）。
不过由于韩国海运产业联合会（FKMI）和釜山港口开发协会（BPDA）的强烈反对，赫伯罗特最终被排除在收购韩新海运多数股权竞标程序之外。
航运业已多年没有可以震动市场的并购案，赫伯罗特的退出多少让吃瓜群众有些小遗憾。
赫伯罗特在确认不再竞标时表示：“我们已经退出。
当时觉得可以一试，因为赫伯罗特和韩新海运能够成为很好的合作伙伴。
它已选择与其他公司合作。
我们知道这是可能的结果，但投标也是一次好的尝试。
”赫伯罗特同时表示将不会主动寻求整合机会了。
说到专注于提高服务质量和业务可持续性的赫伯罗特“2030战略”，需要注意其在实现净零排放道路上的目标，即与2019年相比，整个船队在2030年的碳排放强度降低30%。
而从现阶段的订单来看，赫伯罗特倾向于LNG动力船。
6月14日，赫伯罗特订造的12艘23600TEU型LNG双燃料集装箱船的首制船“Berlin Express”交付。
这不仅是赫伯罗特首次直接订造LNG动力船，而且也是班轮公司首次在超大型船上安装高锰钢LNG燃料舱，而非GTT的薄膜型燃料舱。
该型高锰钢LNG燃料舱为方形储罐，与目前在建LNG动力船普遍采用的球形LNG燃料舱不同，球形LNG燃料舱由于暴露在外的搭载方式，受风阻面积大，容易受到天气等外部因素影响，方形燃料舱则有减少船舶航行时液面晃荡等优点。
虽然赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen坚称到2030年，其业务可能会比现在更大，但在现阶段，赫伯罗特压力不小。
考虑在建订单（不计算二手船买卖和新造船），长荣海运在之后两年或将超过赫伯罗特，跻身全球第五，运力增加主要来自于长荣海运订造的24艘16000TEU型甲醇双燃料集装箱船。
除运力压力外，环保压力可能也将迫使赫伯罗特启动更大的计划。
国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第79届会议（MEPC 79）确定整个地中海区域都将作为硫氧化物排放控制区（SECA），而作为与长荣海运的直接竞争者，以及与ONE同属一家航运联盟的成员，赫伯罗特是否会订造甲醇动力船？ONE计划从今年到2030年之间，每年增加15万TEU新造运力来满足脱碳目标和船队规模适度增长，其第一步就是订造10艘甲醇+氨预留大型集装箱船。
航运联盟成员实施舱位共享，而越来越多的货主明确表示未来将只寻求“绿色舱位”，这意味着共享舱位同样要为货主提供零碳运输。
这里需要注意一点，韩新海运可是下单订造了9艘甲醇动力集装箱船的班轮公司。
只有LNG动力船显然无法适应未来需求。
如果不收购已有甲醇动力船的企业，那就只能扩充替代燃料船队了。
赫伯罗特已经进行新的尝试，计划为60艘集装箱船改装甲醇动力，将MAN B&W S90型燃料油发动机改装成可使用绿色甲醇的双燃料ME-LGIM发动机，每艘船每年可实现50000-70000吨的二氧化碳减排。
回到收购的话题。
手握重金且需要更具备零碳排放特征船舶的赫伯罗特就真的不会再收购了吗？要知道，赫伯罗特其实在2022年也说过“我们不会寻求并购”的话，且赫伯罗特能能有现在体量，恰是建立在需求的基础上，只是那时的需求是运力扩充和网络扩大，而现在的需求内涵已延展至绿色航运。
2014年底，赫伯罗特收购南美轮船（CSAV），这在当时也是震动航运界的一件大事，不仅在于南美轮船曾位列全球前20大班轮公司，还在于此前业界已有10年不曾出现过大规模并购。
2005年，赫伯罗特曾掷重金将当时全球运力排名第16位的加拿大太平洋航运（CP Ships）纳入。
还有一些更久远的历史。
在赫伯罗特成立（1847年）10年后，北德意志劳埃德航运（NDL）出现了，这两家德国公司是竞争关系。
两次世界大战让德国航运繁荣中断。
之后，两家公司先以联合运营航线的形式重返市场，而为适应快速发展的集装箱运输业，1970年，赫伯罗特与NDL决定合并，并斥巨资购置了数量相当的集装箱船。
2022年，赫伯罗特还收购了全球排名第85位的班轮公司Deutsche Afrika-Linien（DAL）。
赫伯罗特称，对于我们往返南非的服务而言，DAL使我们能够在该地区为客户提供更好的网络和更多港口覆盖。
而就在收购DAL前的一年，赫伯罗特还收购了深耕非洲市场的尼罗河航运（NileDutch），从而让其客户受益于一个更密集的非洲航线网络和更高的航行频率。
哦，差点忘了赫伯罗特最最重要的一次收购。
2017年5月24日，赫伯罗特与阿拉伯轮船（UASC）完成合并，当日数据显示，赫伯罗特运力规模106万TEU，排名全球第五，阿拉伯轮船运力规模47万TEU，排名全球第12位。
这是一次决定性的合并，不光巩固了赫伯罗特的地位，更重要的是，赫伯罗特本就在南美和跨大西洋市场占有绝对优势，而在东西向航线特别是中东市场，从此也受益于阿拉伯轮船的航线及其当时具备的大船优势。
