Richard Scott是英国皇家特许船舶经纪学会高级特许成员（FICS），他近日撰文指出，已受抑制的全球新造船订单趋势可能持续下去，许多船东的态度更加谨慎。
这三年，潮起又潮落
减少进入市场的新运力被视为实现供需平衡的主要因素，这种平衡可以提高船舶收益，但当市场条件和预期有足够吸引力时，就会产生更多新造船订单。
2023年和过去的两年中，全球新造船（散货船、油船、集装箱船、天然气船和其他类型船舶）订单高于之前4年，而那4年正是市场在2016年后的复苏阶段。
2021年至2023年间，全球年均新造船订单约1.17亿载重吨，比2017年至2020年的年均8400万载重吨增长39%。
过去几年，影响船东新造船决策的一个因素是航运脱碳。
一些船东决定在新船上使用某种替代燃料，或者至少在新造船上保留使用可用的替代燃料选项，当然也有一些船东望而却步，或至少犹豫不决，因为对于在长达25年的典型船舶生命周期内，他们认为燃料存在极大不确定性。
于是自2021年的订单达到1.41亿载重吨后，2022年，全球造船厂年度新造订单降至1.03亿载重吨。
据初步预估，2023年可能约为1.05亿载重吨。
2021年的订单激增尤其体现在集装箱船、散货船和气体运输船板块。
集装箱船订单升至异常高水平——较上年增长4倍多，达到5000万载重吨——这是由于对市场需求增加，以及班轮公司在极高运费和利润率的刺激下增加投资以扩大服务能力。
散货船订单较前一年增加一倍至5200万载重吨，这是因为全球贸易反弹之下市场对运力的更强劲需求提高了散货船收益，提振了船东对未来市场前景的信心。
随着液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）市场改善，LNG运输船和LPG运输船订单均有所增加。
相比之下，油船订单仍显低迷，其原因在于运费较低，且运营商对市场状况持续改善的预期有限。
与2021年相比，2022年的新造船订单总量下降了27%，散货船、油船和集装箱船三大细分市场全部下降。
当年6月后，船东的造船热情减弱，集装箱船订单减少37%至3100万载重吨，散货船订单下降32%至3600万载重吨，油船订单更是下降50%以上，仅为1000万载重吨。
相比之下，LNG运输船订单增长75%，达到1900万载重吨。
根据今年前10个月的船厂订单，再结合本年剩余几周可能看到的猜测订单量，2023年全球新造船总量将与去年持平。
其中，集装箱船和LNG运输船订单预计大幅下降，散货船订单保持稳定。
相比之下，油船订单加速增长，今年前10个月的油船订单总量已比去年全年订单量增长150%。
新造船价格的大幅上涨可能也对订单产生了影响。
2016-2020年，克拉克森新造船价格指数平均为127点，其中，2020年为126点。
而在接下来的12个月中，该指数上涨了22%达到154点，2022年的涨幅达到5%，升至162点，今年10月底又进一步上涨9%，达到176点。
这表明在钢铁价格、设备和劳动力成本不断上涨、供应不断减少的情况下，造船厂在过去3年将新造船价格提高了五分之二。
例如一艘17.4万立方米LNG运输船的价格自2020年以来上涨42%，2023年10月的成交价格达到2.65亿美元。
展望2024年，全球船队规模增长很大程度上取决于难以预测的拆船量。
假设新船交付量与本年度相似，并且随着普遍预期的增加而报废，由此产生的供需失衡将得到缓解。
但明年各领域的变化可能有所不同。
例如集装箱运输市场即便有更多船舶报废，其惊人的交付量似乎也不会延缓船队规模的迅速扩张。
2025年开始，交付量可能会因未知且难以预测的新订单量而增加。
船厂积压订单及投资者偏好通常决定了订购和交付之间的时间。
这一间隔随市场环境变化而变化，可能长达3年，特殊情况下也会出现4年或更长时间的建造工期。
根据克拉克森提供的数据，截至2023年10月底，2.59亿载重吨的新船订单约有1300万载重吨计划在今年年底交付。
如果加上今年前10个月交付的7300万载重吨，2023年总交付量约为8600万载重吨，与过去3年的年均交付量持平。
他们为什么不愿投资新船了？
当前订单占现有船队的百分比显示了全球船队扩张潜力。
截至今年10月底，2.59亿载重吨的订单相当于现有全球船队总载重吨的11%。
当然，各细分领域差异很大，油轮和散货船分别低至6%和8%，而集装箱船高至25%，LNG运输船的比例甚至高达55%。
当下，很大一部分新船都采用绿色燃料。
按吨位计，目前所有订单的50%可使用替代燃料，大多数可使用LNG，部分可使用LPG，少数可使用甲醇、乙烷、生物燃料、氢气或电池/混合动力推进。
但约束同时存在。
关于未来航运业如何发展的疑虑被放大，并让市场参与者更加关注长期前景。
目前，这种不确定性仍然很高，而且有迹象表明，在未来很长一段时间内，这种不确定性仍将被放大。
由于全球能源市场为应对脱碳要求而发生转变，一艘新船在其生命周期内，其运营和使用方面的可见性有限。
因此许多船东不愿意投资新船，直到一些模糊因素消退。
对全球航运市场前景的不确定因如何兑现大幅减排的承诺而出现。
使用哪种替代燃料或采用何种技术的实际效果还不明显，船东更希望确保船舶早期使用的具有竞争力的燃料在船舶剩余的生命周期中依旧保持可用性。
行业当前对燃料的实际效果（无论是减排程度还是使用安全性）不完全清楚，因此关于如何应对能源转型的决策仍然复杂。
而大幅减少全球温室气体排放可能也会对全球海运贸易产生不利影响。
人们普遍预计，未来几年，大宗商品交易量将受到更大制约，这会影响航运市场的情绪及船东对船队规模和新造船需求的决策。
比如随着向更清洁能源的转变，世界各地的化石燃料消费将会下降。
长途航线上的化石燃料货物——尤其是煤炭和原油——占散装货船和油船业务的很大一部分——似乎会减少，而是在接下来的10到20年及更远的将来，下降程度又很难预测。
有迹象表明，其他领域的货量增长可能不足以抵消化石能源运输失去的货量，这意味着整体海运贸易增长趋势放缓。
这种看法意味着船东对新增运力采取谨慎态度是合理的。
这些存在于未来航运市场的特征令船东深感困惑，他们投资新船的决定也将变得更加艰难，这也暗示新造船订单受限的情况将持续一阵子。
