航运界网消息，2月27日，海洋联盟在上海签署相关文件，将海洋联盟的合作期限至少延长五年至2032年3月31日。
分析师们表示，在确认“至少将合作延长到未来十年”后，这将向市场传递“一个明确而积极”的信号。
自2017年4月运营以来，达飞集团、中远海运、长荣海运与东方海外作为海洋联盟创始成员，面对全球市场形势的变化，始终保持着平稳有序和顺畅高效的合作，携手打造一系列服务范围广、服务频率高的航线产品，不断满足客户日益增长的全球贸易需求，并以稳定可靠的班期、快捷便利的交付，在全球集装箱航运市场上赢得了较高的赞誉，形成了较好的品牌效应。
随着合作期限延长协议的签署，海洋联盟将进一步加强沟通，优化协同，持续提升合作效率和服务质量，为广大客户带来更为稳定优质的服务体验和供应链保障。
海洋联盟各方将根据相关法律法规做好向监管机构的报备等工作，确保联盟运作的合法合规。
明确而积极的预期将终止所有“投机”猜测
一段时间以来，很明显，集运市场的主要联盟正在发生“翻天覆地的变化”。
2023年1月25日，在地中海航运（MSC）超过马士基成为全球最大的班轮公司后不久，马士基与MSC宣布将在2025年1月终止2M联盟合作。
2024年1月17日，马士基与赫伯罗特宣布，拟自2025年2月起开展名为“双子星”的长期运营协作计划，涵盖七个主要贸易通道26个干线服务，由约290艘船舶参与运营，总运力约340万标箱，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。
预期未来当整体合作完全落实运营后，船期的准班率将超过90%。
与此同时，赫伯罗特将于2025年1月31日退出THE班轮联盟。
事实上，集运市场刚刚适应2M联盟分手的决定，很少有人预料到马士基会与赫伯罗特“牵手”。
分析师们表示，在海洋联盟确认“至少将合作延长到未来十年”后，这将向市场传递“一个明确而积极”的信号，所有关于未来联盟的“投机”讨论都将被搁置。
Vespucci Maritime创始人兼合伙人Lars Jensen表示：“这是一个惊喜。
在马士基和MSC终止2M联盟后，我曾预计会对包括海洋联盟在内的联盟进行彻底重塑。
”
海事咨询公司Xeneta的首席分析师Peter Sand表示：“海洋联盟现在宣布这一消息很特别，但这表明他们需要一些时间来工作。
”
咨询公司Linerlytica的联合创始人Tan Hua Joo表示：“在2M和THE联盟发生变化后，市场对联盟可能重组进行了的各种猜测之后，海洋联盟续签向市场传递保证其长期稳定的信息是有道理和必要的。
”
新的欧盟竞争规则即将生效
欧盟针对集运业的《联盟豁免条例》（Consortia Block Exemption Regulation，CBER）将于2024年4月25日到期。
Alphabliner此前就曾指出：“与某些媒体报道相反，在欧盟决定不延长CBER后，航运联盟仍然是班轮公司合作的合法方式。
”
并补充道：“只要联盟（即使市场份额超过30%）不过度限制竞争，并获得正式的监管批准，就会继续正常运作。
”
Lars Jensen说：“人们不应该忽视这样一个事实，即多年来，托运人一直在施加压力，要求取消豁免，因为他们觉得联盟太大了。
”
根据Alphabliner的数据，截至目前，海洋联盟的四个成员共持有217艘275万TEU新造船订单。
很明显，海洋联盟的运力将进一步增长，成为今为止最大的联盟。
Lars Jensen表示，“这并不代表海洋联盟做错了什么。
很可能欧盟的调查得出的结论是一切都很好，只是此前从未进行过这样的调查。
”
THE联盟的未来
巧合的是，Drewry也在2月27日举办了一场关于“双子星”联盟的网络研讨会，毫无疑问，其中包括在最后一刻对剧本的修改。
Drewry表示，除了跨大西洋航线外，海洋联盟将拥有迄今为止数量最多的东西贸易环线，达到40个，其次是“双子星”的21个，THE联盟有19个，MSC有15个。
Drewry补充表示，“MSC在环线数量上减少最多，尽管已经在2M联盟之外推出了独立环线，这一情况有所缓解。
”
接下来，受打击最严重的THE联盟剩下的三个成员：日本的海洋网联（ONE）、阳明海运和韩新海运（HMM），将如何应对还有待观察......
事实上，他们的选择真的有限。
在头部班轮公司中，只有以星（Zim）、万海航运和太平船务（PIL）在联盟之外运营。
作为亚洲区域内航线之王和集运优等生的万海航运，成为可能被邀请加入THE联盟的“热门”。
而以星则与MSC达成多条航线的合作协议......
班轮公司不同战略选择将助力客户持续提升供应链的韧性和可靠性
集运市场曾经最大的护城河是船队规模。
事实上，联盟就是顺应了这一趋势。
无论是2M联盟的和平分手，还是赫伯罗特的“反水”......
在航运界网看来，正如分析师所言，作为稳定、可靠且值得信赖的联盟，海洋联盟在确认“至少将合作延长到未来十年”后，这将向市场传递“一个明确而积极”的信号，有助于全行业将注意力重新聚焦到确保供应链的稳定和韧性上来。
事实上，在疫情和随后的供应链中断引发的混乱的冲击下，全球都意识到物流或供应链管理的重要性。
从供应链的角度来看，目前的红海危机和巴拿马运河干旱等问题表明，供应链中断会“缓解”，但从来就没有也不会消失......
简言之，过去的市场表明，航运和物流作为当前人类生活不可或缺的一环，或者说是“刚需”行业，无论是对物流服务的“买方”还是“卖方”而言，“抱怨”和“博弈”不可避免但解决不了问题，都需要供需双方将关系从“交易”转变为“协作”，面对客观现实，主动应对，迅速反应，从而找到合理、合适的解决方案才能持续提升供应链的韧性和可靠性。
全球经济低迷，叠加地缘政治、供应链重构以及日益激烈的市场竞争，这都意味着集运市场正处于“下行周期”......幸运的是，在充满不确定性的现实环境下，不同规模和背景的班轮公司选择了不同的战略，不同的发展道路，或通过不断投资扩大船队运力，或垂直拓展可持续的航运与物流解决方案，或与合作伙伴达成联盟，这都有助于向全球和客户提供不同或个性化的选择，进而助力客户持续提升供应链的韧性和可靠性。
