克拉克森指出，2024年伊始，中国船厂在集装箱船交付方面占据主导地位，承担了大部分交付任务，占比高达68%。
从运力角度看，今年前两个月的集装箱船交付量已达到新纪录水平。
特别是2月份，共有18艘集装箱船交付，总运力达到14.5万TEU，使今年至今的交付量累计至67艘，总运力高达44.9万TEU。
值得一提的是，中国船舶集团旗下上海外高桥造船有限公司1月29日顺利交付了多艘7000TEU集装箱船，包括为加拿大Seaspan Corporation和德翔海运建造的船舶。
沪东中华造船1月31日为法国达飞海运集团正式命名了全球首型13000TEU液化天然气（LNG）双燃料动力大型集装箱船“CMA CGM BUZIOS”号。
该船在环保性能上表现出色，采用LNG双燃料动力系统，显著降低了温室气体排放。
沪东中华今年还有多艘大型集装箱船的交付计划，展示了其在大型集装箱船建造领域的实力。
3月28日，江南造船成功交付了为Seaspan公司建造的15500TEU集装箱船系列中的第3艘“ONE FORWARD”号。
该船采用了先进的环保技术，满足严格的排放要求，展现了新一代环保型常规燃料集装箱船的特点。
韩国和日本船厂分列第二和第三，但与中国船厂的交付量相比差距显著，分别占据28%和4%的市场份额。
克拉克森预测，随着全年交付节奏的加快，2024年全年交付量有望达到创纪录的270万TEU。
此外，该机构还估计，未来两年即2025年和2026年，集装箱船运力交付量将分别达到200万TEU，这一数字是2019年至2022年平均水平的两倍。
然而，与活跃的新造船市场相比，集装箱船订单量在2024年前两个月显得“相当有限”，总额仅为25亿美元。
投资主要聚焦于1.2万至1.7万TEU规模的船舶，该类船舶投资占据了今年至今集装箱船新船建造投资总额的76%。
同时，新船价格依旧高企，克拉克森的集装箱船新船价格指数维持在112点。
LNG双燃料动力15500TEU集装箱船的基准价格保持稳定，为1.95亿美元，而同等规模的23000TEU船舶的基准价格也维持在2.65亿美元。
2月份订单量不多。
CMB.Tech旗下的Delphis在青岛扬帆订造了1艘1400TEU的冰级船舶，该船特别设计为氨双燃料动力船。
此外，江苏新扬子江造船也获得了2艘甲醇预留型8258TEU集装箱船订单。
集装箱船拆解市场在2月份显得异常冷清，仅有1艘2480TEU的船舶被报道用于拆解。
克拉克森分析认为，这主要是由于多个船型领域的航运市场状况稳固，支撑了运价和二手船价格，包括老旧船舶在内。
同时，印度拆船厂对吨位的需求相对有限。
尽管红海地区的持续混乱对高运价下的拆船活动构成了一定限制，但克拉克森预测，在经历了数年的低迷后，2024年的拆船量将适度增加。
