8000TEU以下集装箱船订单不足？

“今年夏季，集装箱船运输市场极为亮眼，供应方面发展也获得了最大程度的关注。

特别是在2023年第四季度和今年年初短暂停顿之后，最近几个月，集装箱船船东及运营商迅速重返船厂。

”航运市场预测和业务咨询服务公司Maritime Strategies International（MSI）副总监Daniel Richards说，随着更多订单被公开报道并得到确认，集装箱船订单与现有运力的之比已从略高于21%升至25%以上，且这一数字可能还会进一步上升。

”据MSI统计，全球订单自年初至今共有约250万TEU订单生成。

但在强劲的需求面前，超大型/大中型船舶订单占有更多市场。

明年年初开始，以“枢纽+支线”方式为主的“双子星”运营协作计划启动，已有固定客户的马士基和赫伯罗特需要更大型的支线运力来完成其更有效、更广阔的辐射，独立运营的地中海航运同样需要中型集装箱船为其支线运输服务，同时，被拆散的THE Allinance为保市场竞争力也在订造符合时宜的适型船，而OCEAN Alliance更不甘自落下风。

正因如此，各家班轮公司多在超大型/大中型集装箱船方面发力。

反言之，市场也随着船舶大型化影响之下的船舶替代效应，对以往传统的支线运力有所轻视。

在MSI统计的统计中，上述250万TEU新造订单里，只有约21000TEU来自载箱量在4000TEU以下的集装箱船贡献，且今年迄今，支线运力订单没有载箱量超过2400TEU的集装箱船。

而从这个数据也可判断，支线运力正在出现大型化趋势。

当然，整个市场需要平衡，这种平衡也需要不同运力的箱船供应才能得以实现。

对此，Daniel Richards评论称：“随着小型集装箱船订单的减少，以及超大型/大中型集装箱船新造订单激增，整个行业的订单现在明显不平衡。

当前载箱量低于7600TEU的集装箱船订单与现有船队运力之比低于10%，而载箱量超过12000TEU的集装箱船订单与现有船队运力之比为50%左右。

“2026-2027年，市场增加的小型运力可能会在一定程度上改变这一局面。

”

与此同时，MSI断言，2025年之后，集装箱船订单将由LNG和甲醇双燃料船的组合主导，2027年后交付的大多数船舶将为某种双燃料船。

“这种订单的激增可能会对未来10年行业需求平衡产生重大影响，并将加速集装箱船队从传统推进方式向清洁能源转变。

”Daniel Richards说。