特评：为什么世界越动荡，航运业越赚钱?

航运界网消息，现在，全世界都在关注美东，看国际码头工人协会（ILA）时隔半个世纪后的罢工将持续多久。

与此同时，以色列对黎巴嫩发起地面行动，进一步升级了中东紧张局势。

而胡塞武装在“暂停”袭击一个月后，又在红海袭击了2艘商船......

当我们站在美东港口大罢工、各种地缘政治冲突的风口浪尖时，很自然地想：为什么全球供应链变得如此脆弱？

制裁、中断和地缘冲突往往创造机遇

航运产业本质上是由贸易派生出的服务行业，是连通全球经济的桥梁和纽带。

主链主要由贸易商、航运公司和码头运营商组成。

根据航运产业链架构图，航运公司是主链与辅链的交汇点，是核心，其承载主体则为船舶。

通俗地说，“港航分工不分家”，船舶和码头都是提升供应链韧性和可靠性的关键。

而贸易商、托运人则是一个硬币的“另一面”。

显然，罢工、全球地缘政治冲突导致供应链中断，加大了航运业的风险，但贸易是“刚需”，尽管目前以欧盟、美国为代表的西方国家不太愿意承认这一现实。

简言之，不管我们喜欢与否，过往的经验告诉我们，市场越动荡，对航运的需求就会越活跃；制裁、监管和中断越多，越复杂，可能也正是航运业赚钱的好时光。

因为航运业就是以挖掘和满足客户的痛点而存在。

胡塞武装的袭击迫使船东避开红海，选择绕航好望角，增加了吨海里数，消耗了有效的船舶运力，而俄乌冲突则彻底改变了全球石油贸易模式......

事实上，红海危机下，班轮公司实际运输的全球货物需求已超过920亿TEU海里。

这比历史上任何时候都要高得多。

此前需求最高的是2023年，全年平均约为710亿TEU海里。

不确定性驱动对运力的需求飙升

BIMCO最新分析显示，到2024年底，尽管集运市场运力供应可能是实际货运需求的三倍。

但红海危机导致的绕航将持续影响整个2024年，由于供应链中断和联盟重组是导致对船舶需求增长高于货物需求增长的最大因素，预计2024年对船舶需求的增长将达到15.5%。

Bimco分析师指出，如果2025年船舶恢复通行苏伊士运河，对船舶需求的增长将降至5.5%。

换言之，在红海危机持续的假设下，“由于新联盟的重新部署，2024年底和2025年初的船舶需求可能会高于预期。

”这意味着，2024年底的供需平衡将比2023年更好，而且很可能将会在2025年持续。

冗余提升供应链的“韧性”和可靠性

简言之，当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，全世界都在呼吁应着眼于提升供应链的“韧性”和可靠性，而不只是......

事实上，包括赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen、MSC执行副总裁高Bud Darr等头部班轮公司的高管最近都发表过类似的观点。

而分析师Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen更是明确指出，恰好是头部班轮公司投资订造的大量新船和投资码头提升了供应链和海运业的韧性。

那么，现在的供应链到底是变得更具韧性还是更脆弱？

表面上看，供应链似乎更脆弱。

毕竟在过去的4年里，供应链利益相关者不得不面对疫情、“长赐”轮搁浅阻断苏伊士运河、胡塞武装对红海商船的袭击，以及现在美东港口的罢工，这些都导致了运价前所未有的上涨，以及有史以来最低水平的准班率。

Lars Jensen指出，事实上，这种观点并不完全成立。

他列举了几个例子：2002年美西港口关闭10天，2009年金融危机导致集运市场需求崩溃，全球排名第7的班轮公司韩进海运在2016破产，2017年马士基遭受大规模网络攻击……

换言之，供应链中的重大破坏性事件并不是一个新现象。

不同的是，过去的破坏性事件从未对准班率和运价产生如此程度的全球影响。

这也意味着，有些事已经发生了变化。

从历史上看，集运市场几乎一直都处于运力过剩的状态。

其后果就是，定价几乎总是在一个永远不会出现长期运力短缺的基本面下进行。

麦肯锡在2018年发表研究报告中指出，在20年的时间里，班轮公司的投资回报率一直低于其资本成本。

这使得整个集运行业损失了超过1000亿美元。

最值得关注的是，随着集运市场的成熟，班轮公司更倾向于不断超额订购新船。

中国船厂占全球集装箱船订单的68%

Clarksons数据显示，自今年以来，已有超过244艘集装箱船新造船订单，285万TEU。

这一波订单量达到了历史第二高水平，仅次于2021年以来创下的450万TEU纪录。

按TEU计算，在2024年集装箱船新造船订单中，中国造船厂接获224艘，264万TEU，占全球订单量的92%。

如果按全球累计手握订单量来算，中国船厂接获了489艘，504万TEU，占全球710艘，738万TEU总量的68%，韩国船厂手握158艘，183万TEU。

这突显了全球造船市场发展的新趋势。

与此同时，在航运联盟重组的背景下，头部班轮公司再次大规模扩张运力。

Clarksons数据显示，目前全球最大的班轮公司地中海航运（MSC)手持订单达到186万TEU，占其船队的30%。

达飞集团手持订单达到123万TEU，占其船队的32%。

Alphaliner 2024年6月15日数据显示，集装箱船队历史上首次超过3,000万TEU。

分析师指出，集装箱船队在2007年达到1000万TEU用了22年，2016年达到2000万TEU则用了9年，而仅用了不到8年时间就首次超过3000万TEU。

简单比较一下，班轮公司利用疫情导致的超级周期的超额利润的疯狂订购导致订购了全球船队约30%的订单量，但与15年前金融危机后的情况相比，这相形见绌，当时订单量约占全球船队的60%。

反过来，这意味着集运市场逐渐看到了一个供需稍微平衡的市场。

至少是在结构上运力过剩比过去略轻的市场。

这本身就意味着，目前的集运市场更容易达到运力“看似”紧缺的程度。

另一个因素是近年来船舶速度的放缓。

这不仅提高了燃油经济性，还降低了碳排放。

但这也意味着，只要加快船只的速度，就可以在危机时刻释放额外的运力。

运力“冗余”使得供应链更具韧性——在疫情和红海危机期间都清楚地看到了这一点，当需要时可以迅速“释放”运力。

总体而言，过往，在一个被持续运力过剩困扰的高度同质化的市场中，定价主动权掌握在托运人手中。

现在，当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态，特别是在联盟重组的背景下，运力存在结构性紧缺，导致定价主动权向班轮公司转移。

总的来看，面对疫情后，全球贸易面临从“Just In Time”、“成本驱动”传统模式向供应链韧性、多样化“风险管理”战略的转变，这不仅突显了航运业在全球经济中的关键作用，而且意味着集运业定价机制从基于成本加成转变为基于供需平衡的情况下市场能够承受的价格。

简言之，‌集运市场确实发生了显著变化，供应链本身并没有变得更加脆弱，如果说有什么不同的话，正是班轮公司超额投资新造船和码头，现在的供应链具有更强的韧性，而托运人现在可能需要为获得这种韧性支付一定的溢价。