油船市场迎来转折点？

理论上说，俄乌冲突的结束，或能在一定程度上推动油轮市场回归常态。

船舶经纪商Gibson在其最新周报中指出，自俄乌冲突爆发以来，2022年全球油轮吨海里需求（涵盖原油与成品油）增长了5.4%；在欧美对俄石油实施禁运及价格上限机制生效的2023年，增幅进一步扩大至7.2%。

尽管增长并非完全归因于战争，但后者是主要驱动力，尤其在2023年。

此后，增速明显放缓，2024年仅有1%的增长，而今年迄今已同比下降4%。

对于两国一旦达成和平协议，贸易流能否恢复至“正常”水平，仍存巨大争议。

英国、法国、德国及波罗的海国家等欧盟成员国，或将在任何“不利的协议”下，极力阻止能源贸易流再度转向俄罗斯。

但鉴于特朗普已基本排除俄罗斯放弃全部领土收益及乌克兰加入北约的可能性，某种形式的妥协似乎正在浮现。

若假设任何协议都涉及制裁解除，则贸易流的局部正常化并非没有可能。

关键在于，欧洲炼厂能否获准重新进口俄罗斯原油。

若果真如此，贸易流或随时间推移，逐步趋近（但不会完全复刻）战前格局。

明年，欧洲炼油加工量预计较2022年减少50万桶/日，加之德国炼厂关闭，俄罗斯管道原油流量恐难重返昔日水平。

此外，以美国为首的其他生产国已在欧洲占据的市场份额，亦需重新争夺。

对成品油市场而言，其受到的冲击可能比原油市场更为显著。

2023年，为填补俄罗斯供应缺口，欧洲从中东、印度、远东及美国大量进口，导致成品油轮吨海里数激增。

与此同时，原本销往欧洲的俄罗斯成品油被迫转向拉美、非洲及亚洲等新兴市场，此举虽为油轮船东与贸易商带来了丰厚利润，却也造成了巨大的运输效率损耗。

欧洲乃至全球的炼油利润率一度因此提升，但若俄罗斯供应重返欧洲，炼油利润势必将承压。

届时，不仅可能看到欧洲本土炼油活动收缩，长途进口需求亦将随之减少。

美国炼油商虽在美洲市场丢失了部分份额，但有望收复失地，然而从全局看，油轮运输的吨海里需求仍将面临大幅下滑。

因此，在吨海里需求层面，欧洲领导人的决策将起到决定性作用。

若欧洲解除对俄石油禁运，俄罗斯石油的折扣优势将削弱，亚洲买家将面临更为激烈的国际货源竞争。

届时，亚洲买家是否会转向西非、美洲及中东等地增加进口，将取决于油价走势与特定油品的炼油利润，这亦是其对欧洲恢复俄油进口意愿的直接反应。

对油轮船型的影响

在原油轮板块，阿芙拉型与苏伊士型油轮是本轮冲突的最大受益者，而超大型油轮则出现市场份额的流失。

作为超大型油轮的传统主阵地，印度与中国虽更倾向于使用大型油轮，但受限于俄罗斯港口条件，不得不转用阿芙拉型和苏伊士型船。

因此，若两国增加从俄罗斯以外地区的采购，超大型油轮的受益程度将远超其他船型，因为新增货源很可能来自其核心市场——西非、美洲及中东。

反之，小型原油轮将受到冲击，其中阿芙拉型油轮的处境最为脆弱。

在成品油轮板块，LR2与MR型船的吨海里需求在成品油价格上限机制生效后增长最为强劲。

考虑到MR型油轮可灵活调配至俄欧出口航线，贸易流向逆转对其冲击相对有限。

同时，美国墨西哥湾的MR型船队亦有望在拉丁美洲市场收复部分失地。

然而，LR2型油轮的前景则不容乐观，其运力高度依赖亚洲至欧洲的贸易量，后者一旦萎缩，LR2型船将首当其冲。

对“影子船队”的影响

Gibson认为，回归“新常态”亦非全无利好。

自2022年以来，从事非合规运输的“影子船队”规模已膨胀至逾1160艘，其中超过63%的船只现处于制裁之下。

该船队船龄结构老化问题突出，逾92%的船龄超过15年，更有超过62%的船龄超过20年。

值得注意的是，其中相当一部分船只（尤以超大型与苏伊士型油轮为甚）主要服务于伊朗或委内瑞拉航线，因此其业务基本不受俄罗斯制裁可能解除的影响。

但这清晰地表明，当前专门承运俄罗斯石油且船龄超20年的老旧船舶，将很难重返主流市场。

因此，对于主流船东而言，尽管吨海里需求可能下滑，但任何重返俄罗斯贸易的参与者，都几乎不可能启用这些船龄高且有不良运营记录的船舶。

在灵便型油轮领域，船队老化速度加快，若市场对20年船龄以下船舶的需求回升，或将引发运力供给问题，因大量此类船舶已被售出，转而在油价上限框架外运营。

在此背景下，MR型油轮或可因此获得额外的需求支撑。

Gibson总结称，当前，我们再次步入一个充满不确定性的阶段。

美俄之间的谈判，无论是否直接关联乌克兰与欧洲，都可能为终结冲突铺平道路。

现阶段，最终解决方案的轮廓尚不明朗，尤其是欧洲对俄罗斯及其能源出口的政策走向仍是最大变数。

倘若美方对俄态度转硬，那么油轮市场或许真的需要为新一轮制裁浪潮做好准备。